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2. 8 OPINIÓN TRANSPORTE XXI - 1 DE NOVIEMBRE DE 2019 El actual procedimiento para la aprobación de las inversiones portuarias públicas carece de participación y de transparencia ¡El caos, el caos! Son tiempos difíciles y sin verdaderos líderes políticos estaremos abocados al caos Q uizá recuerden aquella mor- daz viñeta de Hermano Lobo , revista humorística de la Transición, que estaba protagoni- zada por un gobernante exclamando a las masas: “¡¡O nosotros o el caos!!”. “¡El caos, el caos!”, respon- día la gente. “Es igual, también somos nosotros”, replicaba el man- datario retratado. Creo que profeti- zaba lo que estamos viviendo ahora, una época de veloces cambios eco- nómicos, tecnológicos y sociales, en la que en lugar de ser faros que nos iluminen, nuestros supuestos “líde- res” generan incertidumbre y pro- blemas donde no los había. Tanto desatino afecta especialmente, por su movilidad geográfica y su fuerte carga normativa, al transporte. Es precisamente en tiempos de zozobra, cuando más se necesita que algunas pocas cosas se manten- gan firmes y surjan líderes con visión y capacidad. Por el contrario, constatamos repetidamente que des- de esas posiciones nos sumergen en nuevas “nieblas”. Desde la intermi- nable peripecia del Brexit, con o sin acuerdo, hasta la desbocada crimi- nalización del diésel por miembros de nuestro gobierno, pasando por planes de movilidad urbana incohe- rentes, aranceles que suben y bajan con mayor volatilidad que la pre- sión barométrica... ¿Más ejemplos de quebradero de cabeza creados desde arriba?: el Mobility Package impulsado por la comisaria Bulc pero que fue incapaz de aprobar durante tres convulsos años de dis- putas de intereses, o los seis años de “evolución” del reglamento que debería desarrollar la LOTT... el famoso nuevo ROTT que aún hoy no está seguro al cien por cien. No quiero olvidar el candente con- flicto político desatado en Cataluña que, además de deslocalizaciones empresariales, ha llegado a conver- tir su territorio en una “frontera” interna para el principal vector de las exportaciones e importaciones españolas de mercancías, debido a los ataques a las vías de comunica- ción por grupos de saboteadores respaldados por líderes políticos. Llegaron a “tomar como rehenes” en La Junquera durante 30 horas a nuestros conductores, sus camiones y las cargas de nuestros clientes. Son tiempos difíciles y sin verdade- ros líderes políticos estaremos abo- cados al caos; pero lo que nos tiene perplejos es que sean ellos precisa- mente los que lo fomenten, en aras del cortoplacismo y el aplauso fácil. r v a l d i v i a @ a s t i c . n e t Sobre inversiones T odos sabemos que las decisio- nes de inversión pública son clave para el futuro a medio y largo plazo de nuestros puertos. Probablemente sea el factor que más influye en nuestro devenir. Si reflexionamos sobre nuestro pasa- do, podríamos llegar a la conclusión de que el sistema ha ejecutado inversiones acertadas, que han ser- vido eficazmente para desarrollar el sector; pero también se han cometi- do errores, desarrollando infraes- tructuras improductivas y propi- ciándose sobrecapacidades. Y, quizás, podamos mejorar en el futuro, para no tropezar dos veces en la misma piedra. El actual pro- cedimiento para la aprobación de las inversiones portuarias públicas carece de participación y de trans- parencia. La negociación entre Puertos del Estado y cada Autori- dad Portuaria de los planes de inversión, bajo el marco de los pla- nes de empresas anuales, no permi- te que los usuarios e interesados puedan realizar aportaciones, difi- culta que los grupos políticos reali- cen enmiendas y restringe el poste- rior seguimiento de las actuaciones. Es cierto que estas partidas se inte- gran en los presupuestos generales del Estado, en un anexo consolida- do, pero no resulta suficiente para abrir un análisis serio. Hay que tener en cuenta que la defendida autofinanciación del sistema por- tuario conlleva implícitamente la necesidad de sufragar las inversio- nes portuarias con tasas futuras. El éxito o fracaso de cada inversión lo es, en gran medida, de todo el siste- ma que lo internaliza. Por ello, los usuarios y el entorno portuario deberían poder aportar ante la toma de decisión pública. Ahora que se acuerdan nuevos planes de empre- sa, en este momento que se revisa el marco estratégico, cuando nos encontramos ante un nuevo ciclo con fuerte esfuerzo inversor de los puertos, es un buen momento para mejorar el procedimiento y facilitar la participación pública previa a las aprobaciones de nuevas inversiones públicas portuarias. Quizás, en esta materia, sirva de ejemplo el modelo aeroportuario que, a través del DORA, establece un mecanismo que facilita desarrollar una acertada política inversora. En cada iniciati- va inversora relevante, los usuarios deberían poder realizar sus aporta- ciones, antes de que el sector públi- co adopte sus decisiones, teniendo en cuenta el interés general. p e d r o g a r c i a @ a n e s c o . o r g SAL GORDA La nueva presidenta de la Comisión Europea, Ú r s u l a v o n d e r L e y e n , considera que “un planeta saludable representa nues tro mayor desa- fío y responsabilidad”. En este contexto, Von der L eyen planea algu- na iniciativa que puede afectar de manera directa a l sector del trans- porte marítimo en Europa. La presidenta de la CE te ndría previsto proponer al nuevo comisario europeo de Transportes, que todo apunta a que será el rumano D a n N i c a , tras el fiasco del intento de nombramiento de su compatriota R o v a n a P l u m b , que se incluya al transporte marítimo en el sistema de comercio de em isiones de la UE. Este sistema, que comenzó a funcionar en el año 2005, tiene como objetivo reducir las emisiones de carbono de l as empresas europeas. Hay que recordar que esta materia la ha v enido regulan- do históricamente la Organización Marítima Internac ional (OMI). M a n u e l C a r l i e r , director general de la Asociación de Navieros Esp a- ñoles (Anave), advierte que, de confirmarse esta me dida, se tratará de un problema para el sector. “Si la UE va por lib re y establece su propia normativa será algo muy negativo para el tra nsporte maríti- mo europeo”, matiza Carlier. Y es que, con toda la lógica del mundo, los navieros pretenden que a los barcos europeos se les apliquen las mismas normas que a los del resto del mundo. Si von der Leyen cae en el error de aplicar normas más estrictas a los a rmadores euro- peos, les estará situando en posición de desventaja respecto a los del resto de países. En la práctica, supondría cargarse la unidad de mer- cado en el negocio marítimo internacional que ha tr atado de mante- ner firme la OMI. Esta organización se verá ahora o bligada a librar batalla para defender los intereses de los navieros de la UE, evitan- do que se les penalice por el mero hecho de ser eur opeos. C a s i u s L as mejores propuestas en sostenibilidad se suelen dar en logística y trans- porte; desde la optimización de las rutas para reducir el kilome- traje de los vehículos y la opti- mización de la capacidad de car- ga de las unidades de transporte hasta el mantenimiento adecua- do de las flotas para alargar la vida de los vehículos y emitir menos CO2. Estas acciones, ade- más de ser ecoeficientes, nos producen retornos positivos y no solo deben darse en la logís- tica de distribución, sino asi- mismo en la logística de aprovi- sionamiento a las fábricas. También en términos de enva- ses y embalajes para bienes de consumo se está avanzando de la mano de un consumidor, cada vez más concienciado en redu- cir el desperdicio, hacia mate- riales inteligentes, reciclables y más eficientes. Este tipo de embalaje, además de proteger y rastrear el producto, nos permi- te recibir información de su estado y evitar el deterioro, reduciendo el volumen de enva- ses tradicionales que terminan en el vertedero. No obstante, el embalaje reciclable a veces pue- de ser más caro, de aquí la importancia de buscar el equili- brio entre las responsabilidades mencionadas anteriormente, ya que con los avances tecnológi- cos tenemos innumerables op - ciones disponibles y debemos involucrarnos más en el proceso a los proveedores para desarro- llar materiales ecoeficientes que no acaben en los vertederos y mucho menos en los cursos flu- viales que finalizan en los mares. Los distribuidores y ope- radores logísticos también tie- nen su oportunidad de contri- buir a la sostenibilidad median- te la logística inversa para faci- litar opciones de reparación, devolución o donación, evitando así que muchos productos aca- ben su ciclo de vida en los ver- tederos. Estas operaciones de logística inversa no solo optimi- zan el transporte en vacío de los vehículos, sino que pueden ayu- dar a la recogida y clasificación de los materiales reciclables en almacenes especializados. Si cada uno de nosotros realiza- mos en cada proceso operacio- nes logísticas ecoeficientes, las organizaciones podrán desarro- llar sus cadenas de suministro cada vez más sostenibles y no tan solo medioambientalmente. ¡La sostenibilidad depende de todos! B l o g : f e l o g d e c a l e r u e g a . c o m La sostenibilidad en logística es un ejercicio de equilibrio entre las responsabilidades financieras y medioambientales de las organizaciones, por ejemplo, las prácticas eficientes no solo nos ayudan a ahorrar costes, sino que generan menos emisiones contaminantes, reducen el desperdicio y optimizan los riesgos de las operaciones TOP LOGÍSTICA Sostenibilidad y logística REVOLERA Ramón Valdivia PORTULANOS Pedro García