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3. Según la estimación de CEFIC, en promedio, el 20% de la producción de amoniaco de una planta se utiliza para la producción de AdBlue y el 80% para fertilizantes. Uno de los elementos de cos te más importantes en la producción de amoníaco es el gas natural. El precio del gas natural ha aumentado considerablemente últimamente. Esto provocó un gran aumento en el precio del amoniaco y, como consecuencia, en el de los fertilizantes. Los agricultor es de la UE, que son compradores de fertilizantes, no tienen una necesidad inmediata de comprarlos en esta época del año. Si los precios se mantienen altos prefieren esperar hasta enero / febrero, esperando que para entonces baje el precio del gas y los f ertilizantes sean más baratos. Como consecuencia, las plantas que producen amoniaco principalmente para fertilizantes ya no pueden venderlo y no encuentran económicamente viable seguir produciendo porque se quedan sin sus principales clientes. Producir amo niaco solo para AdBlue no les resultaría rentable porque trabajarían al 20% su capacidad de producción. También entendemos por CEFIC que, además de los productores tradicionales de AdBlue, hay una pequeña parte del mercado que es atendida por otros agente s comerciales que importan el amoníaco del exterior. Sin embargo, ellos también parecen estar en dificultades porque hay problemas con las cadenas de suministro internacionales relevantes para ellos en este momento. En resumen, si el precio del gas natura l se mantiene muy alto durante los próximos dos meses y los agricultores retrasan la compra de fertilizantes hasta febrero, la producción de AdBlue en la UE seguirá disminuyendo a menos que se lleve a cabo con éxito una intervención a nivel político. Cami no a seguir La IRU, con el fin de estimular una intervención a un alto nivel político de la UE, acordó con CEFIC que recopilarán pruebas para mostrar la magnitud del problema. La IRU se hará propias las cifras de CEFIC y mostrará lo que esto significaría para las flotas de camiones, autobuses y autocares en las carreteras. A más largo plazo, se podría contemplar la clasificación de AdBlue como de importancia estratégica según las normas de la UE y un mecanismo de reservas de AdBlue “estratégicas”, como las que existen hoy para combustibles específicos, para poder hacer frente a los problemas de AdBlue en el futuro.
2. Nº 8 3 . 2 1 Madrid, 2 de noviembre de 20 2 1 E SCASEZ ADBLUE En varios países se ha puesto de manifiesto una escasez de AdBlue desde hace aproximadamente una semana. Como bien se sabe, el AdBlue es un fluido que se inyecta en el conducto de gases de escape del motor de los camiones, autobuses y autocares diésel para reducir los gases nocivos que se emiten y, en su ausencia, los vehículos están programados para deteners e después de varios kilómetros. El depósito de AdBlue de un vehículo pesado (de 45 a 60 l itros ) debe rellenarse cada 1 o 2 semanas. S i no se dispone de ese aditivo, estaríamos enfrentando una paralización de las flotas, una situación gravísima que hay que evi tar a toda costa. Varias plantas de la U nión E uropea cesaron temporalmente o redujeron la producción, entre ellas al menos dos españolas, lo que está causando problemas con los suministros de AdBlue al menos en los siguientes países: República Checa, República Eslov aca, Austria, España y Portugal . Aunque la escasez actual no es alarmante en términos continentales, la prolongación de la reducción en la producción en la UE podría degenerar en una situación muy preocupante, como se señalaba anteriormente. A petición de ASTIC y de otras organizaciones europeas miembros de IRU, su delegación en Bruselas se ha puesto con contacto con la CEFIC (la asociación de la industria química, donde los 6 productores de AdBlue en la UE forman parte de un grupo separado) al igual que A STIC ha hecho lo propio aquí con FEIQUE para intentar aclarar la situación, obteniendo las siguientes explicaciones: Causa del problema El AdBlue se basa en amoniaco. El amoniaco se usa generalmente para varios propósitos, no solo para la producción de AdBlue. Su uso principal es para fertilizantes en la agricultura.
4. A nivel político, del mismo modo que ASTIC lo ha hecho con nuestro ministerio, la IRU ha advertido informalmente al gabinete de la Comisaria de Transportes , Valean , sobre la posibilidad de una crisis emergente. También mantendrá una reunión de trabajo con DG Move, DG Grow y DG CLIMA, todos con responsabilidades en esta materia. Sensibilidad política del asunto Se trata de un tema muy delicado por que la UE está en pleno proceso de redefinición de los estándares de CO2 para automóviles y furgonetas, que serán seguidos por los de vehículos pesados en 2022, as í como en el camino de proponer las normas EuroVII. Un mensaje de que AdBlue, el fluido que hace que el di é sel sea menos contaminante, no est á disponible, podr í a tener un impacto muy negativo en las futuras pol í ticas de la UE. Los mensajes del sector deben ser constructivos, en la dirección de estimular la producción de AdBlue y crear un mecanismo de salvaguardia como las reservas “estratégicas” de AdBlue en el futuro. C/ Príncipe de Vergara, 74, 3 planta - 28006 MADRID Tlf.: 91 451 48 01 / 07 – Fax: 91 395 28 23 E - mail: [email protected] Nota: Prohibida la edición, distribución y puesta en red, total o parcial, de esta información si n la autorización de A ST I C
