2. 7 o menos global. Y esta escenifica- ción ha tenido lugar ante la atenta mirada de la directora general de Transporte Terrestre de Ministerio de Transportes, Mercedes Gómez, que asistió a la jornada desde el primer hasta el último minuto, algo ciertamente poco habitual en un alto cargo de la Administración. Arrancaba Jorge Pena, profesor de Economía del IE University Business School, y autor del es - tudio “Entendiendo la brecha en - tre oferta y demanda de conduc - tores de transporte por carretera en España”, con la advertencia de que “ante un aumento de la de - manda de transporte, no hay re - emplazos de conductores para los que se van retirando”. Por su parte, Juan Antonio Esteban, director de gales, ilegales y alegales. Fraude “grandioso” en el sector, carga y descarga por parte de los conduc - tores facturada aparte o prohibida, salarios indignos, deslocalización no ya hacia países del Este sino hacia otras provincias de España, negociaciones estancadas entre transportistas-sindicatos y entre transportistas-cargadores, falta de atractivo de la profesión de con - ductor, barreras formativas, costes sociales elevados para las empre - sas, futuro sin conductores. Incapacidad de los transportistas para negociar con los cargadores frente a empresas de transpor - te que fijan el precio a sus clien - tes, emergencia por el desempleo antes que emergencia climática, empresas arruinadas frente a em - presas rentables, empresas tram - posas frente a empresas honestas. Módulos frente a estimación di - recta, tiempo de trabajo de con - ductores asalariados frente a tiem - po de trabajo de transportistas autónomos. Cargadores ante una cadena in - terminable: operadores logísticos, empresas grandes, medianas, pe - queñas, y autónomos (que recuer - dan que también son empresas). Flota propia frente a subcontrata - ción. Matrículas españolas frente a matrículas extranjeras. Empresas extranjeras que vienen a por todo frente a empresas españolas que se “fueron” para “volver”, y en me - dio las que aquí siguen. Salarios congelados y rentabilidad empresarial imposible de mejo - rar. Ausencia de áreas de descan - so, robos en carretera, vuelta a casa de los conductores, Comité Nacional del Transporte que abor - da sin los sindicatos un posible convenio único. Son muchas, desde luego (se - guro que nos dejamos algunas más), las cuestiones que salieron a colación durante una animada jornada celebrada bajo el título “Empleabilidad ¿Faltan profesio - nales del transporte por carrete - ra?” organizada por la Fundación Francisco Corell y Astic en la sede del Consejo Económico y Social, en el centro de Madrid. Y si algo ha quedado claro es que muchas empresas (no todas) tienen serios problemas (y más que van a tener) para encontrar conducto - res (no digamos ya conductoras) formados, que se sientan atraídos por esta profesión y que estén dis - puestos a trabajar por el salario que perciben a cambio y por el res - to de condiciones laborales. Pero la falta de conductores pro- fesionales, tanto en el ámbito del transporte de mercancías como también en el de viajeros, ha ser- vido a lo largo de toda la jornada para dejar claro que el transporte de mercancías por carretera arras- tra una notable divergencia de in- tereses, puntos de vista y enfoques que hace realmente complicado afrontar este inaplazable reto des- de un planteamiento sectorial más “LA SOLUCIÓN A LA ESCASEZ DE CONDUCTORES PASA POR EL CONSENSO DE TODOS LOS ACTORES DEL TRANSPORTE”, CONCLUYEN DESDE LA FUNDACIÓN FRANCISCO CORELL De izqda. a dcha., Ramón Valdivia, director general de Astic; Juan Antonio Esteban, director de RRHH de Alsa; Juan Carlos Tejeda, director de Formación de CEOE; Pilar Vázquez, asesora técnica de la Alianza para la FP Dual de la Fundación Bertelsmann, y Marta del Castillo, relaciones institucionales de Academia del Transportista.

4. 10 Informe EN PRIMERA dignifique la profesión, estaremos sin conductores. Debería prohi- birse por ley la carga y descarga, negociar la jubilación anticipada, establecer salarios adecuados y jornadas que permitan la concilia- ción, teniendo en cuenta la vuelta a casa”. Desde el sindicato CCOO intervi - no Mario Martín, secretario gene - ral Sector Carretera de FSC-CCOO quien fue muy crítico con el he - cho de que los sindicatos no es - tén representados en el Comité Nacional del Transporte, órgano que está abordando ya la posibi - lidad de configurar un convenio único nacional en el transporte. Y sin mostrarse en contra del conve - nio único, sí reconoció que tanto a nivel patronal como sindical, y debido a las estructuras de repre - sentación distribuidas por todo el territorio, “ni patronal ni sindicatos queremos realmente un convenio único sectorial”. “51 convenios para hacer lo mis - mo es una antigualla insoportable”, respondió Pedro Conejero, vice - presidente de Atfrie, para exponer de documentación, crear zonas de descanso y aseo, ser flexibles para gestionar los temas relacionados con el tacógrafo, etc”. El hecho de que los conductores deban reali - zar labores de carga y descarga fue uno de los temas recurrentes de la mañana, y aquí el representante de los cargadores no evitó el con - traste de pareceres al afirmar “a veces tiene sentido y otras no. En ocasiones, en aras de la producti - vidad de todos, sí se puede hacer”. Y sobre los precios del transporte, siempre en el ojo del huracán, in - dicó que “forman parte de la es - tructura propia del sector en el que existe una gran fragmentación de la que los cargadores no somos responsables”. “Ni la formación ni los cargadores van a solucionar el problema: es- tamos cobrando el mismo salario que hace 20 años”, comentó Diego Buenestado, secretario general de Transportes de UGT, para recordar que “el salario del trabajador no puede ser el factor determinante en la competitividad de las empre- sas” y concluir que “mientras no se que triunfan los menos propensos a cumplir las normas”. Cargadores, “responsables y beneficiarios” Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, abrió la segunda mesa redonda de la jornada con una contundente afirmación: “Hay un problema de rentabilidad para compensar a los profesionales por el trabajo que realizan. Tenemos muy claro qué provoca esta situa - ción: los cargadores son los res - ponsables y beneficiarios”, para añadir que “los transportistas espa - ñoles no podemos ser los misera - bles de la Unión Europea. Es nece - sario negociar, con la participación y el arbitraje de la administración. Cuando la empresa es rentable, el sindicato puede exigir, pero si no es rentable, es imposible”. “Los cargadores tenemos mucho que hacer en relación con las con - diciones de trabajo de los conduc - tores”, reconocía Carlos Castán, presidente de Aeutransmer, con - cretándolo en “planificar las ope - raciones, automatizar la entrega De izquierda a derecha: Pedro Conejero, vicepresidente de Atfrie; Mario Martín, secretario general Sector Carretera de FSC- CCOO; Diego Buenestado, secretario general Sectorial Federal Transportes UGT; José Víctor Esteban, secretario general de la Fundación Corell; Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer y Carlos Castán, presidente de Aeutransmer.

1. 6 rgullo de un sector del transporte in - ternacional lí - der en Europa, por un lado, conciencia de ser los parias del transporte de Europa, por otro. Apuesta prioritaria por un con - venio sectorial único frente a su consideración como asunto se - cundario. Descentralización en la representación de empresas y tra - bajadores frente a unidad de mer - cado nacional. Competencia desleal, falsos autó - nomos, cooperativas fraudulentas, empresas buzón, responsabilidad de los cargadores en los proble - mas del transporte. Prácticas le - O INFORME La falta de conductores delata la colosal divergencia de intereses que arrastra el transporte EN PRIMERA SIN FRENO A LA ESCASEZ DE CONDUCTORES La celebración de una jornada el pasado 25 de febrero en Madrid centrada en la acuciante falta de conductores en el transporte sirvió para evidenciar que, ciertamente, existe un problema de gran magnitud para el que, de momento, no se atisba solución efectiva. De paso, hubo no poco tiempo para dejar claro la enorme divergencia de intereses que, también en torno a este asunto aunque no sólo, define a este sector. Por Pablo Guindo

5. 11 Su Solución. El pack Executive Plus. El pack Executive Plus combina su tráiler frigorífico S.KO COOL con toos los servicios Scmit neumáticos telemática mantenimiento seguro  asistencia.  oo en una única cuota mensual. La solución más completa para controlar sus costes y aumentar la rentabilidad de su negocio. www.cargobull.es €‚ƒ„ DESCUBRA SU SOLUCIÓN. Contacte con nosotros: 976 613 200 [email protected] algunos de los problemas que en su opinión crean distorsiones en la competencia, como las diferencias de los convenios en las diferentes provincias, abogando por un con - venio único y el establecimiento de pautas, como la definición de las horas que no son conducción. Según Conejero, factores como la carga y descarga por parte de los conductores deben prohibirse, así como el intercambio de palés y las horas de espera deben considerar - se como disponibilidad y trabajo. En el consenso está la solución “La solución a la escasez de con- ductores pasa por el consenso de todos los actores del transporte”. Así concluyen desde la Fundación Francisco Corell, organizadora de la jornada, apuntando que si bien empresas y sindicatos coinciden en la necesidad de mejoras sala- riales y de condiciones de trabajo, los representantes empresariales apelan a la falta de rentabilidad, las condiciones de los cargadores y la competencia desleal como ba- rreras principales. “Los numerosos factores que influyen en esta situa- ción deben ser afrontados de una forma multidisciplinar y consen- suada entre todos los actores del transporte, con especial hincapié en las condiciones laborales”, resu- men desde la fundación. A lo largo de la jornada se expusie- ron diversas iniciativas en materia de formación, como la Alianza para la FP Dual; un proyecto colaborati- vo llevado a cabo por la Fundación Bertelsmann, CEOE, Cámara de España y la Fundación Princesa de Girona, al que se han unido em- presas como Stef, Dachser, Corte Inglés y Alsa y, por otro lado, los programas de formación de la Academia del Transportista, que ESTE SECTOR ARRASTRA UNA NOTABLE DIVERGENCIA DE INTERESES Y ENFOQUES QUE HACE MUY COMPLICADO AFRONTAR ESTE INAPLAZABLE RETO DESDE UN PLANTEAMIENTO SECTORIAL GLOBAL ofrece apoyo a empresas y traba- jadores, fomentando soluciones innovadoras que integren a co- lectivos como mujeres, jóvenes y profesionales cualificados de otros sectores, para que se sientan atraí- dos hacia el sector del transporte. La introducción de la tecnología es otro factor fundamental para la formación de conductores y as - pectos como la implementación de simuladores, que lleva décadas en sectores como el aeronáutico o el militar, ofrece un tipo de forma - ción con alto valor añadido, ya que permite entrenar situaciones de riesgo y ahorran emisiones con - taminantes en la formación prác - tica, tal y como explicaba Pablo José Moreno, Técnico de Simfor Sinapsis.

7. 18 Congreso CARRETERA CARRETERA Jornada “Necesitamos que los gobernantes tengan prudencia y conocimientos, y parece que faltan las dos cosas”, reflexiona Ramón Valdivia, director general de Astic, ante la creciente aplicación de normativas que tienen que ver con la restricción de la circulación de vehículos destinados al transporte profesional de mercancías, ya sea en carretera abierta o en el centro de las ciudades. Por Pablo Guindo MÁS SENTIDO COMÚN EN LA ADMINISTRACIÓN JORNADA DEL CLUB DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y MOVILIDAD E l directivo de la organiza- ción de trans- porte interna- cional intervenía en una jornada celebrada en Madrid por el Club de Vehículos Industriales y Movilidad, en la que Dulsé Díaz, secretario ad- junto de CETM, denunció que “la política de transportes para la ca- rretera es absolutamente desafor- tunada a nivel local, regional, na- cional y comunitario: directamente, no se nos escucha”, para criticar la estrategia legislativa por hacer cada vez más lenta la carretera frente a otros modos de transporte supuestamente más sostenibles. “Falta sentido común en los po- líticos”, apuntaba el directivo de CETM, “y falta coordinación en las restricciones de acceso, con lo que llegará el momento en que una misma furgoneta esté some - tida a distintas normativas de ac- ceso al centro de ciudades cerca- nas entre sí”. “La sostenibilidad no debe ser sólo ecológica, debe ser también económica, fiscal y so- cial”, remató Dulsé Díaz. Sobre el imparable crecimiento del comercio electrónico y sus di- versas implicaciones, Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, alertó de que “nuestras ciudades no están preparadas para absor- ber el crecimiento del comercio electrónico, y las administraciones públicas tienen que tomar con - ciencia de ello”. Nuevas propulsiones Las nuevas tecnologías de pro - pulsión para vehículos de trans - porte de mercancías por carrete - ra no quedaron fuera de la mesa redonda sobre la situación del sector. “El transportista no sabe qué camión comprarse”, advirtió el portavoz de CETM, para añadir que “no hay nada peor que la in - certidumbre” y reclamar la imple - mentación de un plan de ayudas a las empresas de transporte para afrontar el incremento económi - co que conlleva la renovación de flotas con vehículos propulsados por energías alternativas. “La tecnología eléctrica es bien- venida”, confesaba Juan José Gil, para matizar que “siempre que sea económicamente rentable y varia- bles como el tiempo de carga y la autonomía permite la operatividad en condiciones reales”. “No esta- mos enamorados del diésel”, opi- naba por su parte Ramón Valdivia: “Si nos ofrecen una tecnología más eficiente, más barata y menos con- taminante, la abrazaremos encan- tados, pero tiene que existir”. LA POLÍTICA DE TRANSPORTES PARA LA CARRETERA ES ABSOLUTAMENTE DESAFORTUNADA A NIVEL LOCAL, REGIONAL, NACIONAL Y COMUNITARIO: DIRECTAMENTE, NO SE NOS ESCUCHA Dulsé Díaz , secretario general adjunto de CETM

6. 13 CONTUMACIA CONTAGIOSA EN PRIMERA PERSONA Por Ramón Valdivia Director general Astic @ValdiviaRVP Parece que algunas “ideas” son más contagiosas que el co- ronavirus COVID-19. Por ejem- plo, se extiende entre muchos “servidores públicos” el empe- ño en llevar la contraria a las decisiones libres de las empre- sas y los ciudadanos. Acaba- mos de volver a escuchar, esta vez por boca del vicepresidente de la Comisión Europea, Frans Timmermans, que “la UE debe reducir el transporte por carre- tera en favor del ferrocarril”, sin preguntarse las razones por las que la sociedad haya elegido abrumadoramente a la carrete- ra como su modo de transporte preponderante. ¡Qué contagio- so es el virus de creer que por uno sabe mucho mejor que ella misma, lo que ha de elegir la gente! El despotismo ilustrado en pleno siglo XXI. Creo, humildemente, que ne- cesitamos combinar todos los modos (aéreo, marítimo y te- rrestre) mientras las Administra- ciones facilitan que empresas y particulares puedan hacer esa combinación del modo que vean más conveniente, dinami- zando ecuánimemente las in- versiones en cada tipo de in- fraestructura que sea requerida por la sociedad a la que sirven. En la carretera, sin ir más lejos, eliminar los puntos negros de accidentalidad y de congestión, construir una red de aparca- mientos seguros y confortables para los profesionales, simplifi- car marañas normativas etc. Pero el contagio es el contagio y parece que provoca amnesia. Timmermans debe recordar, como yo me acuerdo, lo suce - dido en la UE con dos proyec - tos llamados “Marco Polo” di - señados para desviar mercan - cías de la carretera al ferroca - rril. Esta “ilustrada” iniciativa de forzar el cambio modal (en lu - gar de la colaboración) le su - puso al bolsillo del contribu - yente 500 millones de euros. Pero este despilfarro no pasó inadvertido a los ojos del Tri - bunal de Cuentas Europeo, que los calificó eufemística - mente de “ineficaces” pues “su impacto en el desvío de la car - ga de las carreteras fue limita - do”. Dijeron cumplir el 46% y el 19% de los objetivos anuales establecidos inicialmente, pero no se aportaron datos contras - tables que “permitiesen una mínima evaluación la consecu - ción de los objetivos políticos”, por lo que recomendó “sus - pender” la financiación de los mencionados proyectos. Aquí no es que vayamos por mejor camino. Cada vez son más las trabas que se interpo- nen en la movilidad por carre- tera en nuestro país. La Rioja, País Vasco, Almería, Navarra etc. son ejemplos claros del sinsentido de las prohibiciones de circulación a los camiones o la obligatoriedad de usar pea- jes. En Guipúzcoa, además, la Diputación hace oídos sordos al fallo del TSJ del País Vasco, cuando declaró ilegal esa tasa en la N-1 y A-15, y la sigue man- teniendo a falta de la resolu- ción final del Tribunal Supremo. Un escenario desalentador, ciertamente, pero seguiremos insistiendo en que el presente y el futuro más inmediato giran en torno a la intermodalidad para lograr una mayor sosteni- bilidad económica, ambiental y social, por tanto, un beneficio para todos. Señor ministro Ábalos, por favor, no deje caer en saco rato esta otra tarea en el flamante Ministerio de Trans- portes: crear una unidad espe- cífica de Intermodalidad. que conforme está todo no sé sabe qué decisio - nes pueden tomar las administraciones. 2.- De momento no hemos tenido ningún proble - ma. Son rutas regulares, que ellos conocen per - fectamente. Además, hablan mucho entre ellos y se van informando puntualmente de cómo está la situación en cada momento. Por parte de la em - presa, somos partidarios de pensar que aunque es probable que no pase nada, siempre es mejor prevenir, por lo que nuestros conductores cuen - tan con los equipos de protección individual (EPI) necesarios (mascarillas, guantes, etc.), así como con instrucciones para reforzar su propia seguri - dad y la de sus compañeros. 3.- Pues no lo sé, porque aún no he tenido tiem - po material para analizarlas. En cualquier caso, es todo tan volátil que no sabemos qué efectos va a tener esta crisis de salud pública en la economía. Es difícil valorar las medidas que se van adoptan - do cuando los escenarios son tan cambiantes. Jaime Moreno FTL, LTL, Express Manager MOLDTRANS MONTCADA I REIXAC (BARCELONA) 1.- Hacemos muchos tráficos con Italia y la afecta - ción que hemos tenido es cero. Hasta este mismo instante, claro, porque la situación es tan cam - biante que siempre hay que añadir esa coletilla. De momento, la afectación es nula. 2.- De momento no. Ningún problema en ese sen - tido. Es más, están quejosos porque el mercado al final es sabio y nos está haciendo reducir el in - tercambio de mercancías entre España e Italia. Si una de las partes se paraliza y la otra lo hace a medias, pues es normal que la afluencia merme. En cualquier caso, en lo que a nuestros conducto - res se refiere cumplimos con todas las recomen - daciones que en materia de prevención hacen las instituciones. 3.- Esas medidas son insuficientes, porque en tres días se ha triplicado el impacto de la en - fermedad. Debería medirse el impacto real que esta crisis tiene en la economía en general y en el transporte en particular. Un transporte que por cierto debería estar especialmente protegido por la Administración, porque donde no exista trans - porte no existe economía. La economía es una compra venta de bienes y si no hay alguien que los transporte no existe esa riqueza. Es una pieza fundamental y cómo tal debería estar especial - mente protegido. ¿Lo está? Necesitamos subven - ciones y mucho dinero, que en los Presupuestos Generales del Estado haya un fondo reservado para el transporte.

3. 8 Informe EN PRIMERA por el Gobierno. “Podríamos su- bir la masa salarial tres puntos sin tocar los costes salariales, simple- mente adecuando la normativa al cumplimiento del CNAE que tene- mos”, avanzó Valdivia, que pronos- ticó que en 15 años “no tendremos conductores”. De cara a transmitir el atractivo del sector, el director general de Astic no evitó la polémica al afirmar que “si queremos atraer profesionales al sector del transporte, no pode- mos seguir diciendo que está for- mado por empresas arruinadas o ALERTA DE LA IRU UNA ALERTA ANTE LA IMPARABLE ESCASEZ DE CONDUCTORES PROFESIONALES Un informe revela que la escasez de conductores crecerá un 13% en tan sólo un año al pasar del 23% en 2019 al 36% en 2020. La IRU ha calificado de alarmante el aumento en la escasez de conductores profesionales, y advierte de que crecerá un 13% en sólo un año al pasar del 23% en 2019 al 36% en 2020. Polonia y Rumanía se sitúan entre los países más afectados, de manera que en Polonia se espera que la escasez de conductores pase del 22% de finales de 2019 al 37% en un año, mientras que en Rumanía la previsión de escasez es del 62% a finales de este año frente al 50%. Además, Polonia y Rumania tienen las tasas más bajas de mujeres conductoras en Europa con un porcentaje del 2%. Entre las razones que disuaden a las mujeres de entrar en la profesión se encuentran las difíciles condiciones de trabajo, la falta de zonas de aparcamiento seguras y protegidas y los largos períodos que pasan fuera de casa, advierten en la IRU. Según Jan Buczek, presidente de la Asociación de Transportistas Internacionales de Carreteras en Polonia (ZMPD), “para alentar a más mujeres y jóvenes a que se dediquen a la profesión, es esencial que se hagan mejoras para garantizar mejores condiciones de trabajo. También es necesario que haya una mayor participación del Estado para facilitar que los jóvenes se conviertan en conductores cualificados y ayudarles a superar los elevados costos que suponen la formación y las calificaciones. También es necesario modificar la reglamentación del transporte. Para utilizar las cualificaciones adquiridas, los estudiantes deben ser capaces de trabajar. Sin embargo, los reglamentos sólo les permiten hacerlo después de cumplir los 21 años de edad. Existe el riesgo de que antes de alcanzar esta edad empiecen a trabajar en otro lugar y no vuelvan a esta profesión". Sobre los conductores jóvenes, el 11% de la fuerza de trabajo en Polonia es menor de 25 años, mientras que en Rumanía la edad media es de 41 años. Son cifras mejores que las medias europeas -el 7% de los conductores europeos son menores de 25 años y la edad media de los conductores es de 45 años en Europa-, queda mucho por hacer para acercar la profesión a los jóvenes. LA EMIGRACIÓN AGRAVA EL PROBLEMA EN RUMANÍA En Rumania, una de las principales causas de la escasez de conductores se debe a la elevada emigración: en los últimos diez años 3,4 millones de rumanos han abandonado el país. Constantin Isac, presidente de la Unión Nacional de Transportistas por Carretera de Rumanía, explica que “hay varias cosas que pueden hacerse para aliviar la preocupante, y agravante, escasez de conductores en Rumanía, entre ellas impartir capacitación para la reconversión profesional del personal desempleado de otros sectores; reducir la edad mínima de los conductores en el país de 21 a 18 años e importar una mano de obra cualificada no perteneciente a la UE”. Desde la IRU no ocultan que, con todo, la escasez de conductores sigue siendo un problema mundial, y avanzan algunas acciones concretas para afrontar esta negativa dinámica, como reducir y armonizar la edad mínima para convertirse en conductor profesional, elaborar una Carta conjunta con el Consejo de Cargadores Europeos (ESC) para mejorar el tratamiento de los conductores en los lugares de entrega y crear y financiación más y mejores zonas de aparcamiento para camiones seguras y protegidas. que “si nos centramos exclusiva - mente en un problema de con - diciones de trabajo y mejora de salarios nos estaríamos equivo - cando dramáticamente”. Costes sociales elevados Ramón Valdivia, director general de Astic, tomó la palabra para denun- ciar que los costes sociales para las empresas de transporte en re- lación con sus conductores equi- valen al sector de la minería o la construcción, tras la subida de tres puntos aprobada hace unos años Recursos Humanos de Alsa, apor - taba el dato de que en el sector de viajeros únicamente el 15% son conductoras, porcentaje que cae hasta un paupérrimo 3% en el sec - tor de mercancías. Y para tomar conciencia del envejecimiento de este colectivo profesional, sirva conocer que sólo el 7% de con - ductores tiene menos de 25 años. “Las causas están claras, son es - tructurales, no tienen solución a medio plazo y no hay que buscar nuevas causas”, apuntaba el di - rectivo de Alsa, para añadir