6.

7.

2. LOG 2000 9 Ramón Valdivia, director gene- ral de ASTIC. Para la Asociación, esto es un auténtico sin sentido pues la regulación del descanso semanal que fuerza a no utilizar los vehículos no es congruente con la enorme falta de infraes- tructuras adecuadas, esto es, áreas de aparcamientos segu- ras, cómodas y bien equipadas que pudiesen hacer factible el cumplimiento de esa normativa. Debería haber una por cada 100 km, según votaron los propios europarlamentarios, pero “no se cumple ni remotamente hoy día y no se conoce ningún plan consistente y calendarizado para solventar este defecto de la red viaria europea”, indica Valdivia. Una vez evitado el bloqueo polí - tico del Mobility Package I en el PE, ASTIC considera que ahora se puede llegar, en la fase de trílo- gos, a un texto de compromiso que pueda paliar los principa- les defectos del texto aprobado “casi sobre la campana” por el pleno del Parlamento Europeo. La Red de Linde Ibérica se reúne en Granada, para su XXXVI Asamblea La ciudad de Granada fue esta vez la elegida por los Directivos de Linde Material Handling Ibé- rica para encontrarse y debatir sobre los avances del sector de la intralogística y la manipu - lación de mercancías. En sus conclusiones, los asistentes co- incidieron en que las soluciones eficientes para el cliente son su prioridad, ante los enormes avances tecnológicos que hoy en día estamos viviendo. “Nuestro sector se desarrolla de forma imparable y nuestros clientes demandan soluciones tecnológicas cada vez más avan - zadas y personalizadas, para continuar con sus proyectos de crecimiento”. Así de contunden- te se expresaba Jaime Gener Bover, Director Gerente de Lin- de Material Handling Ibérica, en su discurso de cierre de la XXXVI Asamblea de la Red, que Linde Material Handling Ibérica ha or- ganizado en Granada. Así, los más destacados directi - vos de los 17 concesionarios y 13 delegaciones, que forman la Red de Linde Material Handling Ibérica, se reunieron para deba- tir los temas más relevantes del momento, como la intralogísti - ca, la automatización, la segu - ridad y la digitalización que las nuevas tecnologías ofrecen, y que permiten dar a los clientes respuestas para adaptarse a las exigencias de un mercado que cada vez requiere mayor inme - diatez, sin importar el sector al que pertenezcan. De hecho, la compañía de origen alemán dis- pone del abanico más amplio de soluciones integrales para la in- tralogística y la manipulación de mercancías, que van desde los vehículos de manutención has- ta la consultoría, pasando por los sistemas de seguridad más avanzados o los agvs, para todos los sectores que requieran ma- nipular cualquier tipo de bienes. Finalmente, los directivos de Linde analizaron también los diferentes lanzamientos que la compañía realizará a lo largo del año, y su presencia en eventos tan destacados como el Salón Internacional de la Logística, en donde Linde volverá a estar presente con todas sus nove- dades, capaces de optimizar y ayudar a los clientes a mantener su competitividad. En este senti - do, Jaime Gener concluye: “Para Linde Material Handling Ibéri - ca el cliente es, ha sido y será nuestra razón de ser y queremos acompañarle cada día, dándole el soporte que necesita en un momento trascendental, en que todo está cambiando, gracias a la tecnología. Solo si consegui - mos el éxito de nuestros clientes, nosotros también tendremos éxito.” Los asistentes coincidieron en que las soluciones eficientes para el cliente son su prioridad

3. LOG 2000 23 UPS acaba de anunciar una serie de mejoras en su red e infraes- tructuras que reducen los tiem - pos de tránsito de los envíos realizados desde las áreas del centro-sur y norte de España (Andalucía, Cantabria, Castilla- La Mancha, Extremadura, Na- varra y País Vasco). Los clientes de estas regiones que utilicen UPS Standard, el servicio terres- tre más económico de UPS, se beneficiarán ahora de que sus envíos lleguen hasta un día más rápido a Alemania, Austria, Eslo- vaquia, Estonia, Finlandia, Hun- gría, Letonia, Lituania, Luxem- burgo, Polonia, República Checa, Rumanía y Suecia. ‘’Para ayudar a las empresas de todos los tamaños y en espe - cialmente a las más pequeñas a llegar a sus clientes a tiempo y al precio adecuado, hemos me - jorado hasta 24 horas nuestros tiempos de tránsito para nuestro servicio más económico’’, Fer- nando Falcón “La exportación a otros países de la Unión Europea favorece el crecimiento de las pequeñas empresas de España, que con - forman el 99,8% de la economía del país. Estamos orgullosos de poder ayudarles a construir su base de clientes y a seguir pro - gresando más allá de sus fronte - ras, donde les aguardan nuevas oportunidades”, aseguró Fer- nando Falcón, director general de UPS para España y Portugal. “Para ayudar a las empresas de todos los tamaños y en espe - cialmente a las más pequeñas a llegar a sus clientes a tiempo y al precio adecuado, hemos me - jorado hasta 24 horas nuestros tiempos de tránsito para nuestro servicio más económico. Las pe - queñas empresas en España que piensan a lo grande lo hacen mi - rando más allá de las fronteras del país. Por ello, esta mejora es un ejemplo más de cómo en UPS satisfacemos esta demanda”. Según el estudio UPS Europe Pulse of the online Shopper, el 52% de los consumidores online de Europa abandonarán su carri- to de la compra si creen que el tiempo de entrega es demasiado largo. Gracias a un envío más rá- pido con el servicio terrestre de UPS, UPS Standard, las empresas en España pueden mejorar la sa- tisfacción del cliente ya que les permite entregar sus productos de manera rápida y a un precio razonable. Las recientes mejoras en el ser- vicio de envío de UPS forman parte de la inversión de 2.000 millones de euros de la compa- ñía en su red europea e infraes- tructuras durante 2019. Como parte de este plan de inversión, se han realizado mejoras como el anuncio de una instalación de 130 millones de euros en Eind - hoven, los Países Bajos; la aper- tura de un hub de 120 millones de libras en Londres; o la cons- trucción de un centro en París valorado en 100 millones de dólares. Gracias a estas y otras inversiones, los clientes pueden llegar ahora a más del 80% de la población de Europa en dos días laborables a través del servicio UPS Standard. UPS reduce tiempos de tránsito de España Red logística global inteligente pensando en las peq ueñas empresas Patronales del transporte y sindicatos coinciden en criticar el reciente ROTT El retraso de más de 6 años hasta su aprobación, la exclusión de la opinión de los sindicatos y la falta de medidas para modernizar el sector del transporte centran las principales críticas. ASTIC, CONFEBÚS, UGT y CCOO han criticado en conjunto el nuevo ROTT, en el marco de la jornada organizada por la Fun - dación Corell: “Normativa Social Europea. Modelo de relaciones laborales y plataformas para el transporte y la movilidad”, cele- brada en la sede de la CEOE en Madrid. José Manuel Pardo, Director Téc- nico de ASTIC, ha cuestionado el nuevo Reglamento de Ordena- ción de los Transportes Terres- tres, debido al retraso de más de 6 años para su aprobación, que ha producido una situación anó- mala. “El proceso de adaptación del ROTT, ha durado demasiado. Desde 2013 a 2019 han ocurri - do muchas cosas; ha habido dos sentencias del TSJUE y además la normativa comunitaria también ha cambiado. Ahora ya está pre -

1. LOG 2000 8 ASTIC ve más luces que sombras para el transporte español en la posición del Europarlamento acerca del Paquete de Movilidad I La Asociación del Transpor- te Internacional por Carretera (ASTIC), ante la aprobación de última hora por parte del Parla - mento Europeo del Paquete de Movilidad I, encuentra notables puntos positivos en el texto de posición alcanzado en la Eurocá - mara y augura que la mayoría de los aspectos negativos puedan ser corregidos en la siguiente fase de negociación a tres ban- das con la Comisión, promotora de la iniciativa hace ahora dos años, y el Consejo, que ya fijó, por su parte, su posición a prin- cipios de diciembre de 2018. Según ASTIC, se ha logrado salvar una situación de bloqueo políti - co que estaba amenazando con dejar en suspenso la renovación de la normativa del transporte por un largo periodo. Además, ASTIC señala que ha habido cier- ta dosis de buena fortuna pues, dadas las vicisitudes parlamen- tarias que se han venido viendo estos últimos doce meses y las miles de enmiendas acumula- das para ser votadas en el último pleno de la legislatura, el resul- tado final podría haber sido un compendio de incongruencias y hasta contradicciones. El objetivo de los países “centra - les” de poner trabas al cabotaje y al despliegue en sus territorios de grandes flotas de países pe - riféricos centradas en el cabo- taje sistemático ha sido respe - tado en el PE, pero sin que esa “medicina” suponga entorpecer particularmente el tipo de trans - porte internacional que realizan las empresas españolas que componen ASTIC. En concreto, las operaciones bilaterales -de salida y vuelta al país de origen- serán liberadas de las servidum- bres y barreras burocráticas que actualmente suponen las dife- rentes leyes nacionales, como la MiLog alemana o la Ley Macron francesa, derivadas de la Directi - va de Desplazamiento de Traba - jadores (DDT). Además, las nuevas restricciones al cabotaje que han sido aproba- das son mucho menos duras que lo que inicialmente los países más proteccionistas deseaban imponer, y salvan, sin demasia- dos problemas, casi el 90% del modo típico de actuación de nuestras flotas en territorios eu - ropeos. Hay que recordar que Francia y Alemania concentran el 75% de las rutas que suelen hacer los vehículos de las em- presas encuadradas en esta es- pecialidad. En este sentido, AS - TIC afirma que la posición del PE es muy similar a la que ya consi- guió España, que se aprobara en el Consejo en diciembre, y que está en línea con la propuesta de compromiso que había de- fendido ASTIC en diversos foros nacionales e internacionales, tras quedar claro que ni el PE ni la Comisión aceptarían excluir a los conductores de internacional del ámbito de aplicación de la DDT. Sin embargo, ASTIC discrepa de otros aspectos sobre lo aproba- do por el Parlamento Europeo respecto a los descansos sema- nales de los conductores y su distribución mensual. “Nuestra propuesta de ‘vuelta a casa’ ha quedado tremendamente jiba- rizada, hasta el exiguo plazo de dos horas como máximo, en las votaciones de las enmiendas fi - nalmente aprobadas”, asegura La patronal del transporte español valora que, aún siendo in extremis, el Pleno del PE haya logrado superar el bloqueo político y establecer un compromiso que atiende a las posiciones más proteccionistas sin dinamitar el transporte internacional en las operaciones bilaterales ASTIC considera que las nuevas restricciones al cabotaje y la menor flexibilidad de los des - cansos, sin ser deseables, son un precio asumible ante la exención para el transporte bila - teral de la Directiva de Desplazamiento de Trabajadores que tantas trabas está suponiendo para sus empresas ASTIC lamenta que se haya tratado el descanso semanal en el Pleno desde posiciones pura - mente teóricas, sin tener construida la suficiente infraestructura de aparcamientos realmen - te seguros, equipados y cómodos

4. LOG 2000 24 parada la siguiente modificación de la normativa, a la que el ROTT tendrá que volver a adaptarse”. Por otro lado, José Manuel Pardo ha cuestionado, además, que el ROTT haya respetado los princi - pios de jerarquía normativa. “La normativa comunitaria no es - tablece sanciones, pero el ROTT lo hace, siguiendo la disposición adicional décima de la LOTT, lo cual crea mucha controversia”. Por su parte, Mario Martín, Se - cretario General de Sector Ca- rretera de CCOO, ha denunciado el desplazamiento sufrido por los principales sindicatos: “Es una falta de respeto. No ha ha - bido interlocución, ni petición de valoración a los sindicatos por parte de Fomento, independien - temente de los colores políticos” . Emilio Cardero, Secretario Sec- torial de Transportes de UGT, ha resaltado la falta de unidad de criterio de los actores del trans- porte por carretera incluidos los sindicatos: “Cuando se presentó el borrador del ROTT, los únicos que no habíamos tenido ningu - na reunión previa éramos los de carretera. Cuando preguntamos si se podían hacer alegaciones, nos dijeron que únicamente nos presentaban lo que se iba a aprobar; ya contaban con que el criterio de la carretera no iba a ser unánime”. Rafael Barbadillo, Presidente de CONFEBUS, ha criticado, igual - mente, que el ROTT tendrá que ser modificado nuevamente, en breve. “Ha sido una oportunidad perdida para modernizar el sec - tor. Se habla de algunos aspectos sobre documentos electrónicos y menos trabas administrativas, pero la modernización es mucho más que eso: abordar la gestión de concesiones de transporte, ofrecer más transparencia, etc. son factores que no se han te - nido en cuenta. El ROTT simple - mente transpone normativas comunitarias que ya estaban en vigor”. A lo largo de su intervención, José Manuel Pardo, ha desgrana- do algunos de los aspectos fun- damentales del ROTT. La figura del gestor de transporte es uno de los puntos más importantes. Si es una persona física, el titular será el gestor de transporte, con alta en la Seguridad Social y si es una persona que no es el propio titular, deberá tener alta en la Seguridad Social a tiempo com - pleto. En el caso de las personas jurídicas, el gestor deberá tener más del 15% del capital social o estar dado de alta en la Seguri- dad Social a tiempo completo. Sin embargo, el mayor problema son los requisitos académicos para ser gestor, ya que deben tener como mínimo el título de Bachiller o equivalente. Otro aspecto importante es la ampliación de flotas, ya que la adquisición de un nuevo vehí- culo implica que tendrá que ser más nuevo que la media de an- tigüedad de la flota. En cuanto a la pérdida de honorabilidad de las empresas, se incluyen nuevas categorías de infracciones, muy superiores a las anteriores. Sin embargo, los procesos sancio- nadores serán tan complicados que, a pesar de que este punto ha causado alarma en el sector, según José Manuel Pardo “va a ser difícil de aplicar en la prácti - ca”. Otro punto destacable es el des- canso en cabina. Según José Ma- nuel Pardo, “en la práctica no se va a poder comprobar, a no ser que inspeccionen a alguien una vez transcurridas las 45 horas de descanso” Una de las partes principales de la jornada se ha dedicado al po- sicionamiento del Parlamento Europeo sobre el paquete de la carretera, a cargo de Ramón Val- divia, Director General de ASTIC. Valdivia ha destacado que, a pe- sar de que el transporte de mer- cancías y viajeros por carretera es fundamental en la sociedad moderna, el tejido empresarial del sector puede sufrir grandes cambios por los efectos legislati - vos. Según Valdivia: “En España somos una potencia en trans - porte internacional, con un ter - cio del transporte total del país y ocupando el segundo lugar en Europa por detrás de Polonia. Sin embargo, las cifras de actividad entre países son muy diversas y eso influye en la negociación del paquete de movilidad”. “El Par - lamento Europeo, el Consejo y la Asamblea tienen que ponerse de acuerdo para crear una directiva que entre en vigor y eso no va a ocurrir antes de la disolución del Parlamento, con motivo de las elecciones europeas, por lo que la aprobación de todo el paquete no ocurrirá hasta finales de año”. La Comisión Europea revisó las lagunas existentes en la regla- mentación general del transpor- te por carretera con el objetivo de simplificar, vigilar la aplica - ción y disminuir la burocracia, pero, según Valdivia, “sólo se ha avanzado en la reducción de la burocracia, sobre todo respecto a los trabajadores desplazados”. “En España las flotas son propor - cionales a la actividad exporta - dora, pero en otros países son excesivamente grandes y eso produce distorsiones. Los costes sociales, laborales y la flexibili - dad son muy diferentes en los países europeos y no se ha podi - do absorber ese impacto” Respecto al acceso a la profe- sión, con el objetivo de com - batir las empresas “buzón” y el dumping social, a las normas ya existentes se ha unido un requi- sito fundamental, que es que la

5. LOG 2000 25 empresa debe tener una activi - dad real en el país de estableci- miento, lo cual, según Valdivia, es algo que no está bien defini - do, salvo aspectos como tener un parking en el que aparcar los vehículos, que cada vehícu- lo haga al menos 1 viaje desde o hacia su país de origen cada 4 semanas, además de aplicar la legislación laboral del país en el que está constituida la empresa. El trabajador deberá ser tratado según la legislación del país en el que habitualmente ejerce su la- bor, lo cual también necesita una aclaración. Cada país podrá ins- peccionar a las empresas y com- probar si el trabajador realiza su actividad habitual en el país en el que está instituida la empresa. Las autoridades locales pueden, por tanto, frenar a las empre- sas que realicen deslocalización. Esto afecta también a los vehí- culos ligeros que realicen trans- porte internacional. “El trans - porte tiene tanto derecho como el resto a internacionalizarse, pero hay que definir los factores que introducen distorsiones en la competencia o prácticas deslea - les, que hacen daño en la cuenta de resultados y en la imagen del sector”. En cuanto al acceso al mercado de cabotaje, el Parlamento tiene una posición diferente a la Comi- sión y, aunque es restrictivo, se - gún Valdivia, resulta favorable a las prácticas de las empresas es - pañolas. El cabotaje estará limi- tado a 3 días después del trans - porte internacional, sin límite de operaciones y con un tiempo de “enfriamiento” de 60 horas. Respecto a los tiempos de con - ducción y descanso, es un tema en discusión. El reglamento busca reducir la siniestralidad y mejorar la competencia y las condiciones de los trabajadores, pero se ha utilizado como freno a las flotas extranjeras por algu - nos países. Se establece que las cabinas no se pueden utilizar para realizar descansos semana - les obligatorios, pero en opinión de Ramón Valdivia, es un tema que necesita aclaración, porque no está bien definido y produce problemas de aplicación. “Los tiempos de descanso provoca - rán una pérdida de flexibilidad y obligará a una organización dife - rente por parte de las empresas, ya que habrá que unir descansos compensatorios a descansos re- gulares de más de 45 horas, pero además el camión tiene que vol - ver al país de origen y el conduc- tor tiene derecho a un descanso en el país de la empresa o en el que elija. ASTIC ha intenta- do flexibilizar el retorno de los conductores en la vuelta a casa, permitiendo que se puedan con - ducir hasta 2 días más para dicho regreso y aumentando las horas de descanso a la llegada, pero no ha tenido éxito”. El parlamento sólo permite dos horas más de conducción con pausa previa, una vez finalizados los 6 perio - dos de trabajo. La directiva de trabajadores des - plazados es unos de los grandes puntos de debate, ya que es una normativa transversal, no solo para el transporte y desde el sector se ha insistido en expli - car que los conductores no son trabajadores desplazados, como establece la directiva, puesto que pueden atravesar tres fron- teras en un mismo día y las leyes de cada país provocan grandes distorsiones. Sin embargo, los trabajadores del transporte es- tán incluidos en la directiva, con excepciones como el transporte bilateral, el tránsito por diferen- tes países y los “triangulares”, es decir si se va a un país y hay que regresar, se puede hacer una operación en un país interme- dio. Por cada operación bilateral, podrán hacerse dos operaciones triangulares. No serán excepcio- nes las operaciones de cabotaje o las operaciones triangulares no vinculadas a una operación bilateral. Valdivia ha explicado que existe una directiva adicional sobre la coordinación de la Seguridad So- cial, que establece que las coti - zaciones se pagarán en cada uno de los países en los que se traba- je principalmente. “Esto habrá que ver cómo se hace. Puede su - ceder que un trabajador no ten - ga derechos en ningún país por - que no haya cotizado suficiente en ninguno de ellos”. La jornada ha cerrado con una mesa redonda integrada por Víc- tor García Biel, Director de RRHH de Vía Augusta, Emilio Cardero, Secretario General de Transpor- tes de UGT; Mario Martín Mo - reno, Secretario General Sector de Carretera de CCOO y Rafael Barbadillo, Presidente de CON- FEBÚS. Víctor García Biel ha considerado favorable la definición de la figu - ra del gestor de transporte. “Or - ganizativamente tenemos que cambiar las formas de proceder, sobre todo con los cambios en los descansos. Necesitaremos ampliar medios productivos en las empresas, pero el problema lo encontraremos con los con - ductores, ya que el mercado está en una mala situación. Además, los trámites por desplazamiento van a generar mucho trabajo”. Sin embargo, para Mario Martín no existe falta de conductores: “Faltan condiciones salariales digas. La salud laboral, la inse - guridad, la falta de arraigo, etc. están echando a los conducto - res del sector. La profesión debe hacerse atractiva y aplicar coefi - cientes reductores”. Mario Martín ha destacado que