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11. 21 La Rioja, 41% en País Vasco, 39% en Cataluña, 36% en Navarra, que encabezan la lista, con Madrid con un porcentaje del 16% y con las Islas Baleares y las Canarias, así como Cantabria y Extremadura, con un 0% de peaje en su red de alta capacidad). Para Seopan, España carece actualmente de un modelo de financiación sostenible de sus infraes - tructuras viarias, el cual “dificulta la movilidad del ciudadano y fomenta la desigualdad social y territo - rial”. Revertir esta situación, argumentan, requeriría destinar más recursos a nuestras infraestructuras viarias, cuya inversión actual es un 34% a la regis - trada en 1986, apuntan. ASTIC DEFIENDE EL COMPROMISO DEL SECTOR CON LA SEGURIDAD VIAL Y SOLICITA LA IMPLEMENTACIÓN DE “MEDIDAS PROACTIVAS Y UNA MAYOR COORDINACIÓN ENTRE LAS AUTONOMÍAS Y EL ESTADO” El ejemplo de otros países europeos es recurrente en el argumentario de las constructoras, ya que explican que en nuestro entorno se “han desarrollado modelos de financiación y mantenimiento centrados en ingre- sos procedentes de sus usuarios y en inversión priva- da”. Así, defienden que más de 20 países europeos tienen tarificada el 100% de sus redes viarias de gran capacidad, que superan los 62.000 kilómetros. El ámbito urbano no queda fuera de este análisis, has- ta tal punto que el estudio de A.T. Kearney refleja que la implantación de modelos de tarificación inteligente en los accesos de Madrid y Barcelona reduciría la con- gestión entre un 30% y un 50% en horas punta, evita- ría 150 horas al año de atascos por cada conductor y reduciría las emisiones de CO2 hasta un 15%. Carretera y ferrocarril Las críticas al modelo actual también aluden a que fomenta la desigualdad social dentro de España al existir regiones donde los peajes son mayoritarios con otras donde son inexistentes. E incluso va más allá el informe cuando afirma que este modelo es desigual en comparación con el resto de modos de transporte, como el aéreo, ferroviario o marítimo, en los que “los usuarios contribuyen a su sostenimiento a través de tasas o cánones, mientras en carretera sólo lo hacen

10. 20 El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, insiste en afrontar el debate sobre qué modelo debe ponerse en marcha para mantener las infraestructuras viales. requieren una inversión en mantenimiento superior a los 11.000 millones de euros anuales, por lo que es necesario diseñar un sistema que sirva para costear la conservación de estas carreteras. Pedro Saura hizo esta afirmación durante su participación en un acto or- ganizado por Seopan y apenas dos semanas después de que la patronal de las constructoras propusiera que los camiones paguen 14 céntimos por cada kiló- metro recorrido para combatir el déficit en materia de conservación de carreteras. Al mismo tiempo, se han dado ya los primeros pasos para la constitución de una subcomisión centrada en este asunto en el Congreso de los Diputados, en la que se pretende que participen todos los actores implicados en este poliédrico asunto. La iniciativa camina en la línea apuntada sólo dos se- manas antes por Seopan, la patronal que agrupa en Fetransa revela que las autopistas revertidas al Estado “en ningún caso volverán a serán gratuitas para el transportista” Tras analizar con detalle el contenido del Real Decreto-ley aprobado el pasado 8 de noviembre sobre medidas urgentes en materia de carreteras, desde Fetransa revelan que “sorprendentemente el Real Decreto esconde que las autopistas que van a ser revertidas a titularidad estatal en los próximos meses, asumirán desde el SEITTSA, un nuevo peaje, por lo que, en ningún caso volverán a serán gratuitas para el transportista”. Al mismo tiempo desde esta organización critican que el citado texto legal ha sido aprobado “sin diálogo, ni debate con las partes afectadas, por sorpresa y rompiendo todos los precedentes existentes hasta la fecha antes de la entrada en funcionamiento de una medida tan importante por el transporte por carretera”. De hecho, Fetransa va más allá y tacha de farsa “la premisa de la seguridad y los problemas medio ambientales” para justificar una medida meramente recaudatoria en la que el transporte es, una vez más “criminalizado y acusado de problemas que no le corresponden”. Y recuerdan que el transporte profesional ha reducido la siniestralidad un 20% en los últimos años y apenas un 11% de los accidentes están implicados transportistas profesionales. Por último desde Fetransa se apunta que medidas como las asumidas en Guipúzcoa, Aragón o Cataluña han sido el laboratorio con el que se ha tratado de experimentar, unas pruebas que han demostrado que las autopistas no están preparadas para asumir este tipo de transporte; “caras en sus servicios, con pocas, deficientes e inseguras áreas de descanso para camioneros”. Reportaje CARRETERA “Las autopistas no están preparadas para asumir este tipo de transporte”, advierten desde Fetransa. nuestro país a las constructoras, cuando volvía a recla- mar, con más ímpetu si cabe, que el Gobierno afronte el déficit de inversión y conservación de las infraestruc- turas viarias a través de un modelo de tarificación de las mismas que pase por el pago por uso por parte de los usuarios. En el caso de los vehículos pesados, uno de los escenarios propuestos supone la implantación de una tarifa para cada camión de 14 céntimos por kilómetro recorrido (tres céntimos en el caso de los ve- hículos ligeros) en las vías de gran capacidad. Con esta medida, convienen desde la citada organiza - ción empresarial, se garantizaría la autosuficiencia de los fondos generados para sostener el mantenimiento de la red de gran capacidad, estimados en 60.000 eu - ros anuales por kilómetro, y además se podría afrontar incluso el déficit de conservación y mantenimiento de la red no tarificada (la que no es de gran capa - cidad), estimado en 5.200 millones de euros anuales, confirman desde Seopan a partir de un estudio elaborado por la consultora A.T. Kearney. Otro escenario propuesto contempla una tarifa de cinco céntimos por kilómetro para vehículos pesados y un céntimo para ligeros. Con este modelo, avanzan sus promotores, se afrontaría el mantenimiento de la red tarificada pero no el correspondiente al resto de la red. En el análisis del modelo actual de infraestruc- turas viarias en España, el informe alerta de que “sólo” está sujeto a peaje el 18% del total de kilómetros de vías de gran capacidad, estando además este porcentaje muy desigualmente dis- tribuido a lo largo del territorio nacional (64% en

13. 24 Desde el Ministerio de Fomento avanzan que la medida se desarro - llará mediante un convenio o Real Decreto y se acompañará de “distin - tas bonificaciones a los transportis - tas” que se ven obligados a circular por las vías de peaje. Según afirman desde el departamento que dirige José Luis Ábalos, los desvíos obligato - rios de camiones desde las carreteras convencionales hacía las vías de pea - je “ya han demostrado su eficacia en los tramos en los que hasta la fecha han sido implantados, reduciendo la siniestralidad en los mismos”. Sin embargo, el hecho de que el Gobierno haya abierto la puerta a que los camiones se vean obliga- dos a circular por autopistas por ley ha caído como un jarro de agua fría en el sector. En este sentido, CETM ha expresado “su más absoluta repulsa y total rechazo a la posible puesta en marcha de estos desvíos obligatorios que, además de atentar contra el derecho fundamental de la libre circulación, generan graves y costosos proble- mas para las empresas de transporte”. Entre esos problemas, la confederación cita “el au- mento innecesario de los kilómetros recorridos”, así como “importantes pérdidas de tiempo derivadas de las complicaciones que conlleva acceder o abandonar las vías de peaje”. Y menciona también “la imposibili- dad de acceder a las áreas de servicio situadas en las carreteras convencionales tanto para repostar y reali- zar el mantenimiento de nuestros vehículos como para descansar, privando a nuestros conductores de servi- cios básicos debido al insuficiente número de áreas de descanso existentes en las autopistas de peaje”. CETM pide bonificación total Por todo ello, CETM solicitará al Gobierno “la no apli- cación de esta medida restrictiva”, que la patronal sólo aceptará “si el desvío bonificado tiene carácter volun- tario, pudiendo ser obligatorio únicamente cuando el uso de la autopista sea gratuito”. También Astic ha mostrado “su indignación y rechazo” por la aprobación del Real Decreto-ley que contempla el desvío obliga- torio de camiones hacia las autopistas de peaje, una medida que la asociación de transporte internacional califica como “desproporcionada” y “estigmatizante”. Y es que, según la asociación que preside Marcos Basante la posibilidad de prohibir por ley la circulación de camiones por carreteras convencionales “apunta hacia el transporte profesional como causante princi- pal de la siniestralidad en este tipo de vías en lugar de adecuarlas a las necesidades reales de circulación se- gún vaya evolucionando la demanda de movilidad”. Astic, al igual que hace CETM, defiende el compro- miso del sector con la seguridad vial y solicita la im- plementación de “medidas proactivas y una mayor coordinación entre las autonomías y el Estado que garanticen la circulación de personas y mercancías por todo el territorio nacional”. Y recuerda la patronal del transporte internacional que en el resto de Europa las autoridades no reaccionan con “exageradas prohi- biciones que buscan la utilización, previo pago, de in- fraestructuras infrautilizadas”, sino “tomando medidas operativas que hacen posible que la circulación conti- núe con normalidad”. Más reformas de la Ley de Carreteras El Real Decreto-ley aprobado por el Consejo de Ministros incluye además otras reformas de la Ley de Carreteras, entre las que destaca la tipificación de una nueva infracción muy grave para sancionar la eventual negligencia de las sociedades concesionarias de auto- pistas cuando éstas ocasionan un perjuicio significa- tivo a los usuarios. La urgencia de esta medida legal se justifica por la proximidad en la aplicación de los planes de vialidad invernal por parte de las sociedades concesionarias, tratando de garantizar la continuidad y la calidad del servicio prestado a los usuarios. También se introducen cambios en la Ley de Carreteras para dar cobertura de rango legal al even- tual cobro de peajes por parte la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre, S.M.E., S.A (SEITTSA), que ha asumido la explotación de determi- nadas autopistas de peaje que han revertido anticipa- damente al Estado. Por último, se modifica la Ley de Carreteras para permitir que la aprobación de los proyectos de construcción lleve implícita la declaración de urgente ocupación de los bie - nes a efectos expropiatorios, para no demorar la realiza - ción de las obras, en especial, la ejecución de obras de menor envergadura económica, pero destinadas a mejo - rar la seguridad vial: mejoras de trazado, actuaciones en tramos de concentración de accidente, etc Reportaje CARRETERA El estudio de A.T. Kearney refleja que la implantación de modelos de tarificación inteligente en los accesos de Madrid y Barcelona reduciría la congestión entre un 30% y un 50% en horas punta.

9. 18 Euroviñeta”. Esta contundente afirmación está reco - gida en el anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética elaborado por el Ministerio de Transición Ecológica y al que ha tenido acceso Todotransporte. La filtración del borrador se produjo el pasado 14 de noviembre, el mismo día en el que el secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura, alababa la “valentía” del Gobierno por “abrir el debate” sobre la financiación de las infraestructuras. Según ha asegurado Saura, los 20.000 kilómetros de vías de alta capacidad con los que cuenta España “LOS CARGADORES NOS ELIGEN LIBREMENTE PARA QUE TRANSPORTEMOS MÁS DEL 85% DE LOS PRODUCTOS QUE CONSUMIMOS CADA DÍA”, RECUERDAN DESDE CETM Reportaje CARRETERA El anteproyecto de Ley de Transición Energética y Cambio Climático abre la puerta al pago por uso de las infraestructuras. UGT denuncia la “imprudencia” de Fomento al no licitar el contrato de conservación integral de la AP-1 La primera autopista de peaje que dejará de ser de concesión privada dentro del plan de Fomento es la AP-1, y ha sido en relación con esta iniciativa cuando el ministro Ábalos ha lanzado a la opinión pública que ha llegado el momento de debatir en torno a quién paga las infraestructuras, si los impuestos (como hasta ahora en las vías sin peaje) o los usuarios (como viene ocurriendo en las vías de peaje), sin dejar de señalar (en una coincidencia absoluta con las tesis de Seopan) que el actual modelo vigente en España genera notables desequilibrios regionales al existir unas zonas con abundancia de peajes en sus carreteras y otras zonas con gratuidad absoluta. Mientras tanto, el fin del peaje en la AP-1 ha llevado a UGT a calificar de “auténtica imprudencia” el hecho de que el ministerio no haya licitado el contrato de conservación integral de la AP-1 (Burgos- Armiñón) apenas unas semanas antes de la llegada del invierno y advierte de que “como sucede cada año, la climatología adversa en período invernal volverá a generar su impacto en este tramo”. El fin de la concesión de esta autopista a Europistas se producirá el próximo 30 de noviembre, y desde el sindicato se reclama el mantenimiento de los 111 empleos de la AP-1 a través de la subrogación en las tareas de conservación, vialidad y seguridad de la vía, exenta de peaje a partir del 1 de diciembre. Sin embargo, esa subrogación no es posible “porque el contrato de conservación integral no existe”. Por eso, desde UGT denuncian que “las trabajadoras y trabajadores están preparados, la maquinaria y las instalaciones también, pero la inacción de los responsables de Fomento ha ubicado a los profesionales en un callejón sin salida: la empresa en la que trabajan desaparece, y el proceso de contratación de la que le ha de seguir ni siquiera existe”. El sindicato lamenta que la inacción de Fomento puede comprometer la seguridad de la vía.

7. 16 Reportaje as señales por parte de diferentes integrantes de la Administración eran múltiples y variadas, pero esas intenciones ya están plasmadas negro sobre blanco en un documento elabo - rado por el Ejecutivo de Pedro Sánchez: “El Gobierno elaborará un estudio sobre el establecimiento de la L Ahora sí. Tras muchos años sobrevolando sobre la cabeza de los transportistas, la Euroviñeta está ya sobre la mesa del Gobierno, concretamente en el anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética. Como lo está también el pago por uso de las autovías, según ha confirmado Pedro Saura, secretario de Estado de Infraestructuras, quien confía en tener en modelo consensuado en 2020. Más concreta es la propuesta de Seopan, que supondría una tarifa para cada camión de 14 céntimos por kilómetro. P.G / N.R PARA SEOPAN, ESPAÑA CARECE ACTUALMENTE DE UN MODELO DE FINANCIACIÓN SOSTENIBLE DE SUS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS ¿FIN DE LOS PEAJES O PEAJES PARA TODOS? El Gobierno quiere tener un modelo consensuado de pago por uso CARRETERA

12. 22 aquellos que circulan por las vías con peaje”. De hecho, en el caso del transporte de mercancías por carretera, “el modelo no permite la igualdad entre mo - dos, siendo el quinto país de Europa que menor cuota de transporte de mercancías por ferrocarril registra”, relata el trabajo. Es más, para Seopan el hecho de que España sea el segundo país de Europa con mayor flota de camio - nes “pone en evidencia las deficiencias del modelo actual, que prima el uso de la carretera como medio de transpor - te de mercancías, con el impacto que éstas tienen en su deterioro y, por tanto, aumentando las necesidades de recursos para su mantenimiento y conservación”. “Los cargadores nos eligen libremente” Esta más que controvertida propuesta de Seopan ha llevado a CETM a advertir que semejante medida “ten- dría efectos negativos inmediatos en la competitividad de toda la economía española, encareciendo el precio de nuestros productos, dificultando su exportación como consecuencia de nuestra situación periférica y lastrando la producción y el consumo”. Y la afirmación de que el hecho de que la flota españo - la de camiones sea la segunda de Europa en número de vehículos “pone en evidencia las deficiencias del modelo actual, que prima el uso de la carretera como medio de transporte de mercancías” ha sido la gota que ha colmado la paciencia de la principal patronal de transportistas, que no duda en acusar a Seopan de cri - minalizar por enésima vez a este sector. “Los cargado - res nos eligen libremente para que transportemos más del 85% de los productos que consumimos cada día. Evidentemente, esto no es fruto de la casualidad sino el resultado del trabajo bien hecho por parte de un sec - tor que se esfuerza en satisfacer las cada vez mayores exigencias del mercado”, insisten desde la organización que preside Ovidio de la Roza. Además, Seopan se olvida de que el transporte de mercancías por carretera representa la columna verte- bral de la sociedad, el comercio y la industria de nues- tro país, que se desarrolla gracias a nuestra capacidad para transportar mercancías y acercar a los consumi- dores los productos que necesita con eficiencia y regu- laridad, continúan desde CETM. “En nuestra opinión, las propuestas de Seopan forman parte de una estrategia (cansina y repetitiva) ligada ex - clusivamente a los intereses particulares de sectores afines al mundo de las concesiones y de la construcción de grandes infraestructuras y que está encaminada a manipular tanto a la opinión pública como a la opinión publicada, pensando únicamente en su propio benefi - cio”, denuncian desde la patronal de transporte. Los camiones, al peaje Por si faltaba alguien en la fiesta, el Gobierno ha de- cidido reivindicar su cuota de protagonismo y en el Consejo de Ministros del pasado 8 de noviembre se aprobaba un Real Decreto-ley sobre medidas urgentes en materia de carreteras, mediante el cual se introdu- cen varias modificaciones “con carácter de urgencia y en beneficio del interés público general”, en la Ley de Carreteras. Entre esos cambios destaca que, “por ra- zones de seguridad vial o medioambientales, en deter- minadas carreteras se prohíba circular a determinados vehículos pesados en las carreteras convencionales, obligándolos a circular por las autopistas”. Reportaje CARRETERA El nuevo Real Decreto permite que se prohíba circular a camiones por carreteras convencionales obligándolos a circular por las autopistas. “NO ES LO MISMO IR A UN ÁREA DE SERVICIO A COMER, QUE A UN RESTAURANTE O A UNA VENTA”, EXPLICAN DESDE FROET Froet alerta de la falta de áreas de descanso en las autopistas de peaje La posibilidad legal de que el Gobierno desvíe a los camiones de forma obligatoria a las autopistas de peaje en función de determinadas circunstancias ha llevado a Froet a tachar de “desastre” la medida para advertir de que las autopistas no tienen áreas de servicio suficientes para garantizar las paradas de descanso de los conductores El rechazo de la Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia a la iniciativa del Ejecutivo de Pedro Sánchez es absoluto. En este sentido, el secretario general de Froet, Manuel Pérezcarro, explica que ha sido una decisión inesperada por parte del Gobierno central, que se ha hecho sin contar con el sector, y que será “un desastre”, por lo que defendió que sea voluntario, en función de las necesidades de los transportistas según el trayecto que recorran. Igualmente, Pérezcarro insiste en que en autopistas como la AP-7 no habría suficientes aparcamientos de camiones que permitan a los conductores parar a hacer el descanso reglamentario, al tiempo que llamó la atención sobre el problema de atención a las tripulaciones que se generaría, ya que “no es lo mismo ir a un área de servicio a comer, que a un restaurante o a una venta”. El secretario general de Froet apunta que, por todo ello, el uso obligatorio de las autopistas “va a generar un aumento de costes, primero al transportista, que lo trasladará al cliente y éste, a su vez, al consumidor”.

6. 15 TRANSLOGÍSTICA DAIMIEL Jesús González CEO Y DIRECTOR DE OPERACIONES Daimiel (Ciudad Real) 1.- En principio lo veo positivo, aunque tengo mis dudas de que eso esté permitido por la Ley de Pro - tección de Datos, porque habrá que ver qué uso se le va a dar a esa información. Puede ser interesan - te si contratas a un conductor y una vez ya trabaja para la empresa ves que no ha dicho la verdad pue - das tomar las medidas oportunas. Pero creo que es una herramienta útil a posteriori, porque para hacer consultas a priori me parece un poco raro que pue - da hacerse. 2.- Ahora mismo hay una gran falta de conductores profesionales. Se puede dar el caso de que empre - sas que necesiten conductores contraten lo primero que encuentren. Pero al final, también es el propio conductor el que tiene que mirar por su camión, por su empresa y por su vida. Si cada uno no so - mos responsables nada valdría. Nosotros confia - mos en nuestros conductores e intentamos sosla - yar la falta de conductores enseñando a gente jo - ven de la mano de conductores expertos. Y cuando ya están sueltos les confiamos un vehículo que vale mucho dinero. De todas formas, la Administración debería subvencionar la obtención de la capacita - ción para ser conductor profesional a la gente que esté en el paro. 3.- Sí. De hecho, nosotros no pagamos un sueldo estándar a nuestros conductores. Entendemos que están bien remunerados y te diría que cobran algo más que la media. Lo que está claro es que los in - crementos de costes que sufrimos siempre son asumidos por el transportista. Porque si a mí en un mes me sube el gasoil un 15% yo no puedo reper - cutir esa subida a mis clientes. La Administración debería controlar más a los cargadores para que cumplieran la Ley de Morosidad y para establecer una tarifa mínima por debajo de la cual no debería estar permitido trabajar. MAL DE MUCHOS... EPIDEMIA Hoy tocaré el asunto del descanso en cabina, pero sólo como ejemplo de otros muchos aspectos de la regulación del transporte por carretera que más que regular la actividad lo que provocan es una constante inseguridad jurídica en los operadores y en sus empleados debido a su deficiente redac - ción, quizá intencionada. Y las sentencias de algún tribunal arrojan más desconfianza al asunto en lugar de claridad y soli - dez... parece que sólo lo tienen claro los “sancionadores” y sus arcas. Y ni siquiera es igual en los diferentes países. Veremos qué ocurre finalmente en el nuestro cuando leamos la versión final del ROTT reformado. Me permito recordar aquí las multas a las que deben hacerse frente por un descanso semanal normal “en la cabina” (sea eso lo que quiera que sea, porque nadie lo especifica). Desde mediados de 2014 en Bélgica la sanción por romper la prohi - bición es de 1.800 euros y en Francia puede llegar hasta los 30.000, aunque la media hasta ahora está en torno a los 2.300 euros. Alemania tardó algo más, introdujeron la prohibi - ción en mayo de 2017, y desde entonces tanto el conductor como la empresa serán castigados con una multa de 500 y 1.500 euros respectivamente. Las autoridades italianas pre - vén multas que van desde 425 a 1.701 euros. Además, el conductor no puede reanudar la conducción hasta que el des - canso se haya completado correctamente. El asunto es algo diferente en Reino Unido, las multas (de 300 libras) se impo - nen solo a los conductores que hagan descanso en un ca - mión estacionado en un lugar no permitido. Pero si las sanciones ya son un verdadero galimatías, que se va extendiendo como una “epidemia”, aún es más difícil determinar cuál es el comportamiento permitido y cuáles son las acciones que están prohibidas y resultarían, por tan - to, sancionables. Tampoco se sabe sobre quién recae la lla - mada “carga de la prueba”, es decir quién debe demostrar que un descanso semanal registrado en el tacógrafo fue realizado en hotel, motel, pensión, tienda de campaña etc. o, por el contrario, en la cabina del camión. Y si fuese obli - gación aportarlas por parte del conductor o de la empresa ¿cuáles serían esas pruebas válidas?... Dejemos aparte ahora la injusticia que supone sancionar a un transportista que está realizando el descanso en su cabi - na cuando es patente que existe un problema estructural de áreas de descanso insuficientes, inadecuadas e inseguras. Lo que resulta inadmisible es la dispersión normativa, la in - seguridad jurídica y el caos regulatorio que provocan las au - toridades y los tribunales que precisamente deberían estar trabajando para aclarar, simplificar (y aplicar) una regulación que afecta a cientos de miles de profesionales cuya digni - dad, seguridad y confort deberían constituir el objetivo nú - mero uno de esa regulación. Por Ramón Valdivia, Director general Astic EN PRIMERA PERSONA

14. LOG 2000 27 La CETM intensiica sus reclamaciones al Gobierno La CoŶfedeƌaĐióŶ Española de TƌaŶspoƌte de MeƌĐaŶĐías ;CETMͿ ha apƌoǀeĐhado la ƌe - uŶióŶ del Coŵité NaĐioŶal de TƌaŶspoƌte poƌ Caƌƌeteƌa ;CNTCͿ, Đeleďƌada esta ŵisŵa ŵañaŶa, paƌa soliĐitaƌ Ƌue se tƌaslade a la Ŷueǀa DiƌeĐtoƌa GeŶeƌal de TƌaŶspoƌte poƌ Caƌƌeteƌa del Mi - Ŷisteƌio de FoŵeŶto, MeƌĐedes Góŵez Álǀaƌez, su ƌeĐhazo al desǀío oďligatoƌio de ĐaŵioŶes desde las Đaƌƌeteƌas ŶaĐioŶales a las autopistas de peaje, tal LJ Đoŵo ǀieŶe pƌoduĐiéŶdose des - de pƌiŶĐipios de año. EŶ opiŶióŶ de la CETM, esta ŵedida, ade - ŵás de pƌoduĐiƌ uŶ auŵeŶto iŶŶeĐesaƌio de los kilóŵetƌos ƌe - Đoƌƌidos LJ del ieŵpo eŵpleado eŶ la ƌealizaĐióŶ de los seƌǀiĐios de tƌaŶspoƌte, está ĐausaŶdo, allí doŶde se apliĐa, gƌaǀísiŵos pƌoďleŵas de satuƌaĐióŶ eŶ las iŶsuiĐieŶtes áƌeas de seƌǀiĐio edžisteŶtes, diiĐultaŶdo Ƌue los tƌaŶspoƌistas puedaŶ ƌealizaƌ los desĐaŶsos Ƌue estaďleĐe la LeLJ de uŶa ŵaŶeƌa ópiŵa LJ geŶeƌaŶdo gƌaŶdes ŵolesias al ƌesto de usuaƌios de estas ǀías, fuŶdaŵeŶtalŵeŶte tuƌisŵos paƌiĐulaƌes, Ƌue taŵpoĐo dis - poŶeŶ de espaĐios dispoŶiďles doŶde paƌaƌ. Poƌ otƌo lado, la CETM taŵďiéŶ ha soliĐitado Ƌue se ƌeĐlaŵe al GoďieƌŶo, aŶte la iŶteŶĐióŶ de este de suďiƌ los iŵpuestos al diésel, Ƌue se aĐlaƌe de ŵa - Ŷeƌa iŶŵediata Đuál ǀa a seƌ el ŵeĐaŶisŵo de deǀoluĐióŶ ;ga - sóleo pƌofesioŶalͿ Ƌue se ǀa a estaďleĐeƌ paƌa Ƌue este iŶĐƌe - ŵeŶto isĐal Ŷo afeĐte al seĐtoƌ del tƌaŶspoƌte de ŵeƌĐaŶĐías poƌ Đaƌƌeteƌa, tal LJ Đoŵo púďli - ĐaŵeŶte aseguƌó Ƌue seƌía el pƌesideŶte del GoďieƌŶo, Pedƌo “áŶĐhez. La postuƌa de la CETM ƌespeĐto de estos dos asuŶtos, así Đoŵo de ŵuĐhos otƌos, seƌá aŶalizada eŶ pƌofuŶdidad duƌaŶte la Đele - ďƌaĐióŶ del XVII CoŶgƌeso NaĐio - Ŷal de TƌaŶspoƌte Ƌue la CETM oƌgaŶiza eŶ Áǀila eŶtƌe el ϯ LJ el ς de oĐtuďƌe LJ a doŶde aĐudi - ƌáŶ ĐeƌĐa de ϭϬϬϬ pƌofesioŶales, eŶtƌe eŵpƌesaƌios, Đaƌgadoƌes LJ pƌoǀeedoƌes del seĐtoƌ del tƌaŶspoƌte, LJ ƌepƌeseŶtaŶtes del GoďieƌŶo LJ de las disiŶtas adŵi - ŶistƌaĐioŶes del Estado. iniciado esta colaboración con AIRDRONE LOGISTICS. Creemos Ƌue la uŶióŶ de logísiĐa LJ dƌo - Ŷes puede ŵaƌĐaƌ uŶ hito eŶ el proceso de inventario. La reduc- ĐióŶ de ieŵpo LJ Đostes juŶto ĐoŶ el auŵeŶto de la iaďilidad LJ ĐoŶ - trol de los datos son sólo los pri- ŵeƌos ďeŶeiĐios de esta aliaŶza que acabamos de comenzar”. Jornada sobre las diicultades del transporte intermodal La joƌŶada oƌgaŶizada poƌ la FuŶdaĐióŶ Coƌell ͚LogísiĐa de ŵeƌĐaŶĐías peligƌosas poƌ Đaƌƌe - teƌa LJ feƌƌoĐaƌƌil. UŶidades de tƌaŶspoƌte e iŶstalaĐióŶ de al - ŵaĐéŶ͛, ha aďoƌdado eŶ pƌofuŶ - didad esta teŵáiĐa, ĐuLJa pƌiŶ - Đipal ĐoŶĐlusióŶ es la diiĐultad paƌa Ƌue eŶ España se iŵplaŶte uŶ sisteŵa de tƌaŶspoƌte iŶteƌ - ŵodal ƌealŵeŶte Đoŵpeiiǀo, deďido a las difeƌeŶĐias de ƌegu - laĐióŶ LJ de Đostes. EŶ eǀeŶto, Ƌue ha teŶido lugaƌ eŶ el Museo del FeƌƌoĐaƌƌil de Madƌid, el suďdiƌeĐtoƌ geŶeƌal de GesióŶ LJ AŶálisis del TƌaŶs - poƌte Teƌƌestƌe del MiŶisteƌio de FoŵeŶto, BeŶito Beƌŵejo, ha edžpliĐado la ŶeĐesidad de Ƌue la AdŵiŶistƌaĐióŶ ofƌezĐa los iŶĐeŶiǀos ŶeĐesaƌios a la soĐie - dad paƌa foŵeŶtaƌ la aĐiǀidad eĐoŶóŵiĐa LJ siŵpliiĐaƌ los pƌo - Đesos, dadas las diǀeƌsas ƌegula - ĐioŶes Ƌue afeĐtaŶ al tƌaŶspoƌte de ŵeƌĐaŶĐías. “Hoy en día, con la Ley de Procedimientos Admi- Ŷistƌaiǀos LJ LOTT, Ƌue oďliga a que los procesos se realicen vía La AdŵiŶistƌaĐióŶ aǀaŶza haĐia la total digitalizaĐ ióŶ de los pƌoĐesos de iŶfoƌŵaĐióŶ LJ doĐuŵeŶta - ĐióŶ

15. LOG 2000 28 teleŵáiĐa, heŵos iŶiĐiado esta senda que nos va a llevar a esta- blecer la administración electró- nica para todos los procesos del “eĐtoƌ. EŶ ϮϬϭϳ heŵos tƌaŵita - do el 90% de las comunicaciones mediante esta vía” , ha ƌazoŶado. EŶ esta eǀoluĐióŶ, segúŶ Beƌ - ŵejo, Ŷo puedeŶ Ƌuedaƌ fueƌa las ŵeƌĐaŶĐías peligƌosas, poƌ lo Ƌue se ha Đƌeado uŶ plaŶ de aĐĐióŶ ĐoŶ Đuatƌo pilaƌes fuŶ - daŵeŶtales. El pƌiŵeƌo es el desaƌƌollo de uŶa OƌdeŶ MiŶis - teƌial paƌa la pƌeseŶtaĐióŶ de los iŶfoƌŵes aŶuales, Ƌue deƌoga - ƌá la aŶigua LJ Ƌue está a puŶ - to de puďliĐaƌse eŶ el BOE. CoŶ los ƌeƋuisitos de esta OƌdeŶ, se faĐilitaƌá Ƌue la doĐuŵeŶtaĐióŶ de este iŶfoƌŵe sea ŵás ƌápida, fáĐil LJ eiĐaz.EŶ seguŶdo lugaƌ se ha desaƌƌollado uŶa apliĐaĐióŶ iŶfoƌŵáiĐa paƌa la apoƌtaĐióŶ de los iŶfoƌŵes de los CoŶseje - ƌos de “eguƌidad a la AdŵiŶis - tƌaĐióŶ. Esta apliĐaĐióŶ ĐoŵeŶ - zaƌá a fuŶĐioŶaƌ eŶ eŶeƌo del año pƌódžiŵo, paƌa iŶĐoƌpoƌaƌ todos los iŶfoƌŵes del año ϮϬϭΘ LJ suĐesiǀos. Este sisteŵa haƌá oďligatoƌia la tƌaŵitaĐióŶ de los iŶfoƌŵes poƌ el sisteŵa teleŵá - iĐo. El teƌĐeƌ pilaƌ es la ŶeĐesidad de iŵpleŵeŶtaƌ Ŷueǀos pƌoĐedi - ŵieŶtos paƌa ŵejoƌaƌ la Đoŵu - ŶiĐaĐióŶ de datos soďƌe doŵiĐi - lios de las eŵpƌesas, CoŶsejeƌos de “eguƌidad, eŶtƌe otƌos; uŶ pƌoLJeĐto Đoŵplejo, a tƌaǀés de uŶ ŵódulo eŶ la sede eleĐtƌó - ŶiĐa del MiŶisteƌio. “e lleǀaƌá a Đaďo poƌ los pƌopios iŶteƌe - sados ǀía teleŵáiĐa, ĐoŶ tƌes ipos de peƌiles: la eŵpƌesa, el ƌepƌeseŶtaŶte LJ los CoŶsejeƌos de seguƌidad. Poƌ úliŵo, seƌía la iŵpleŵeŶtaĐióŶ de ĐoŶsultas eŶ el ‘egistƌo de Eŵpƌesas de TƌaŶspoƌte. “e podƌá ĐoŶseguiƌ eŶtƌaƌ eŶ esa ĐoŶsulta ĐoŶ el NIF de la eŵpƌesa Ƌue se Ƌuieƌa ǀalidaƌ LJ Ŷos iŶfoƌŵaƌá soďƌe si ieŶe CoŶsejeƌo adsĐƌito o Ŷo LJ sus ĐapaĐidades. La pƌiŵeƌa poŶeŶĐia fue lleǀada a Đaďo poƌ la jefa del “eƌǀiĐio de MeƌĐaŶĐías Peligƌosas LJ Pe - ƌeĐedeƌas del MiŶisteƌio de Fo - ŵeŶto, IƌeŶe GoŶzález, Ƌue ha edžpuesto el IŶfoƌŵe AŶual AD‘, aŵpliaŶdo la iŶfoƌŵaĐióŶ soďƌe la Ŷueǀa oƌdeŶ Ƌue eŶtƌaƌá eŶ ǀigoƌ el ϭ de eŶeƌo de ϮϬϭε LJ Ƌue afeĐta úŶiĐaŵeŶte al tƌaŶs - poƌte poƌ Đaƌƌeteƌa ;AD‘Ϳ. EŶtƌe las Ŷoǀedades Đaďe destaĐaƌ Ƌue solo se dispoŶdƌá de la ǀía tele - ŵáiĐa, así Đoŵo de uŶ sisteŵa de ǀolĐado de datos, ͞Ƌue aúŶ Ŷo está deiŶido, LJa Ƌue se está estudiando la forma más sencilla de ƌealizaƌlo LJ el ipo de aƌĐhiǀo͟, ha edžpliĐado. El ĐoŶsejeƌo de “eguƌidad AD‘/ ‘ID de MANÁ Foƌŵadoƌes LJ CoŶsultoƌes, AŶtoŶio Góŵez Tƌujillo, ha haďlado soďƌe las listas de ĐoŵpƌoďaĐioŶes, Ƌue Ŷo soŶ oďligatoƌias, peƌo soŶ ĐoŶǀeŶieŶtes, espeĐialŵeŶte de Đaƌa a auditoƌías. Las Đoŵpƌoďa - ĐioŶes Ŷo se puedeŶ eludiƌ, peƌo Ŷo es ŶeĐesaƌio dejaƌlas poƌ es - Đƌito. AĐtualŵeŶte ŵuĐhas listas de ĐoŵpƌoďaĐióŶ Ŷo estáŶ ƌea - lizadas ĐoƌƌeĐtaŵeŶte LJ ŵuĐhos eŵpleados Ŷo ĐoŶoĐeŶ los ĐoŶ - Đeptos Ƌue se iŶĐluLJeŶ eŶ ellas, LJa Ƌue Ŷo haŶ sido ĐoŶǀeŶieŶte - ŵeŶte foƌŵados. “Es necesario Ƌue haLJa ŵás ĐoŶĐƌeĐióŶ; ha - ďƌía Ƌue ĐuŵpliŵeŶtaƌ ϭρ o ϮϬ puntos máximo, que tengan que ver con la seguridad y concretar el ipo de doĐuŵeŶtos Ƌue haLJ que aportar. Realizar todas las comprobaciones no es posible. Lo Ƌue sí es ŶeĐesaƌio es haĐeƌ muestreos y que el expedidor le pƌopoƌĐioŶe al tƌaŶspoƌista la información necesaria”, ha ase - guƌado Tƌujillo. Poƌ úliŵo, el diƌeĐtoƌ de Logís - iĐa LJ TƌaŶspoƌte de FeiƋue, Je - sús “oƌiaŶo, ha haďlado soďƌe el Đaso ĐoŶĐƌeto del tƌaŶspoƌte de Đaƌƌeteƌa AD‘ eŶ la IŶdus - tƌia QuíŵiĐa. “Actualmente, los Đostes logísiĐos eŶ España paƌa una empresa química suponen eŶtƌe el ρ LJ el ε% del ǀoluŵeŶ de negocio. El 60% son costes de transporte y el 40% de al- macenamiento, manipulación y gesióŶ eŶ ĐeŶtƌos logísiĐos. Los costes de la cadena de suminis- tro representan el 37% del valor añadido neto de la mercancía ƋuíŵiĐa. La logísiĐa del gƌaŶel, ĐlasiiĐado Đoŵo ŵeƌĐaŶĐía peli - gƌosa LJ la gesióŶ es ŵuLJ iŶteŶ - sa en este Sector” , ha edžpliĐado “oƌiaŶo. El seĐtoƌ ƋuíŵiĐo ha ƌe - suelto la Đƌisis a ďase de edžpoƌ - taĐióŶ. EŶ ϮϬϬϳ se edžpoƌtaďaŶ Ϯϯ ŵilloŶes de toŶeladas LJ aho - ƌa se sitúa eŶ Đasi ϯϬ ŵilloŶes de toŶeladas. El Ϯρ% de las toŶela - das ieŶeŶ Ƌue iƌ tƌaŶspoƌtadas poƌ Đaƌƌeteƌa, segúŶ “oƌiaŶo.

8. 17 Globo sonda o bomba de relojería Todotransporte ha tenido acceso al anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética elaborado por el Ministerio de Transición Ecológica. En el documento figura textualmente que “el Gobierno elaborará un estudio sobre el establecimiento de la Euroviñeta, regulada por la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras, para el transporte terrestre por carretera”. Pero no terminan aquí las medidas que afectan de forma abrupta sobre la actividad de transporte de mercancías por carretera, ya que en siguiente epígrafe del mismo documento se apunta que “del modo en que se determine reglamentariamente, el Ministerio de Interior recabará de los fabricantes de vehículos pesados nuevos la información relevante que estos deben remitir a la Comisión Europea con arreglo al Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo de 28 de junio de 2018 sobre el seguimiento y la comunicación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos. A partir de estos datos, el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo planteará medidas para la mejora de la eficiencia de los vehículos pesados”. Teresa Ribera, ministra para la Transición Ecológica.