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6. 19 Carretera de CCOO, Rafael Barbadillo, presidente de Confebus, y Víctor García Biel, director de RRHH de Vía Augusta. Buena parte de la mesa redonda giró en torno a la conveniencia, reiterada por Pedro Conejero, de avan - zar hacia la consecución de un convenio de transpor - te único a nivel nacional por contraposición al modelo actual de convenios provinciales. Los representantes de los sindicatos, tras recordar que el modelo actual no lo habían inventado ellos, terminaron por dejar la puerta abierta a recorrer este camino a través de la mesa ya constituida para el III Acuerdo marco secto - rial, no sin recomendar a los representantes de los empresarios de transporte unidad de criterio antes de abordar cualquier negociación con los representantes de los trabajadores. Además, Mario Martín insistió en su crítica a que los sindicatos no tengan representación en el Comité Nacional del Transporte y cargó también contra el he - cho de que el borrador del ROTT no fuera ofrecido a consulta a la parte sindical en ningún momento del proceso. Por su parte, Emilio Cardero, echó de me - nos la unidad sectorial en el transporte de mercan - cías por carretera, una unidad que sí se da en mucha mayor medida en otros modos de transporte. ÚLTIMA HORA SOBRE EL PAQUETE DE MOVILIDAD La jornada arrancó con una detallada exposición por parte de Ra - món Valdivia, director general de Astic, sobre el Paquete de Movili - dad que el Parlamento Europeo aprobó el pasado 4 de abril. Valdivia reconoció que se había aprobado “por los pelos” en esta legislatura y que la estimación apunta a que antes de que acabe el año pueda estar finalizada la negociación entre Parlamento Europeo, Comisión Europea y Consejo Europeo. Además, el director general de Astic anunció que esta organiza - ción trabaja con el objetivo de lograr elaborar un documento, que deberá ser aprobado en Asamblea General que tendrá lugar el 15 de junio en Granada, en el que se defina qué es exactamente una empresa buzón. De momento, en algunos países europeos ya disponen de algu - nos criterios al respecto, algo de lo que se carece tanto en España como a nivel de la Unión Europea en su conjunto. “Se trata de definir qué es legal y qué no lo es, para que no nos metan a motos en el mismo saco y para que no se ataque la internacionalización”. A ren - glón seguido, Ramón Valdivia realizó una convencida defensa de la internacionalización empresarial: “Y es que una empresa de trans - porte tiene tanto derecho como cualquier otra a tener empresas fuera de España, lo que necesitamos es definir bien qué es lo que está bien hecho y qué puede provocar distorsiones inaceptables en la competencia leal y equilibrada”.

5. 18 ara José Manuel Pardo , director técnico de Astic, el retraso de más de seis años en la aproba - ción del ROTT respecto a la entrada en vigor de la LOTT ha producido una situación anómala. “El proceso de adaptación del ROTT ha durado demasiado. Desde 2013 a 2019 han ocurrido muchas cosas; ha habido dos sentencias del TSJUE y además la normativa comunitaria también ha cambiado. Ahora ya está preparada la siguiente modificación de la normativa, a la que el ROTT tendrá que volver a adaptarse”. Por otro lado, José Manuel Pardo cuestiona, ade - más, que el ROTT haya respetado los principios de jerarquía normativa. “La normativa comunitaria no establece sanciones, pero el ROTT lo hace, siguien - do la disposición adicional décima de la LOTT, lo cual crea mucha controversia”, tal y como ha conside - rado durante su ponencia en la jornada organizada por la Fundación Corell: “Normativa Social Europea. Modelo de relaciones laborales y plataformas para el transporte y la movilidad”, celebrada en la sede de la CEOE en Madrid. Más en detalle, el experto jurídico de Astic, a pesar de la polémica generada por la amenaza que supone en nuevo ROTT en relación con la pérdida de honora - bilidad de las empresas, considera que los procesos sancionadores serán tan complicados que “van a ser difíciles de aplicar en la práctica”. Y en relación con la prohibición del descanso semanal normal en cabina, apuntaba que “en la práctica no se va a poder com - probar, a no ser que inspeccionen a alguien una vez transcurridas las 45 horas de descanso”. Convenio único Durante la jornada se celebró una mesa redon - da, moderada por Pedro Conejero, consejero de Transportes Caudete, en la que participaron también Emilio Cardero, secretario general de Transportes de UGT, Mario Martín, secretario general de Sector La entrada en vigor del ROTT, el pasado 21 de febrero, se produce en un escenario controvertido debido a las próximas modificaciones normativas que llegarán desde Europa, las cuales obligarán a modificar la LOTT española de 2013 y por lo tanto el nuevo ROTT que acaba de entrar en vigor. Por P.G. MÁS CAMBIOS EN EL HORIZONTE EL ROTT ATERRIZA SOBRE EL TRANSPORTE MARCADO POR LAS NOVEDADES NORMATIVAS EN EUROPA P “EL PROCESO DE ADAPTACIÓN DEL ROTT HA DURADO DEMASIADO. DESDE 2013 A 2019 HAN OCURRIDO MUCHAS COSAS” José Manuel Pardo, director técnico de Astic Actualidad CARRETERA

4. 15 EMPLEO, SÍ, DE CALIDAD EN PRIMERA PERSONA Por Ramón Valdivia Director general Astic @ValdiviaRVP Hace pocas semanas desayunábamos con un titular esperanzador acerca del sec - tor al que pertenezco: el trans - porte terrestre figura entre los cuatro mayores empleadores del país. Acostumbrados a ser objeto de injustos dardos me - diáticos, que demonizan el sector por razones de sinies - tralidad, congestión, contami - nación medioambiental o ex - plotación laboral, entre otras, pues es una grata alegría. Según la última EPA del INE, el transporte generó 54.200 puestos en el último año, con lo que el sector ya da trabajo a cerca de 634.000 personas, casi un 10% más que el pasa - do ejercicio, esto es, a un rit - mo tres veces más rápido que todo el mercado laboral. Pero echemos el freno para pensar unos segundos: ¿Qué calidad de empleo queremos crear? ¿El precario que requieren las plataformas de comercio elec - trónico que pretenden que haya una base de transportis - tas desestructurada? Cuando lo digital llega al mundo físico, se evidencia la brecha entre los que invierten en emplea - dos y recursos propios y los que simplemente subcontra - tan y “coordinan” los ajenos esquivando los costes fijos que ello supone. Personalmen - te prefiero el empleo de cali - dad, el que sostiene las arcas de la Seguridad Social y el que llevan durante décadas gene - rando las grandes y medianas empresas de transporte por carretera. No basta con crear empleo a toda costa. Las pri - sas y la voracidad de muchas plataformas, de la mal llamada economía colaborativa, fomen - tan la precarización laboral y el auto empleo y amenazan con dinamitar los cimientos que hemos asentado durante mucho tiempo. Basta rebobinar hasta el año 2013 para encontrar un exce - lente plan para potenciar el sector del transporte y la logís - tica frente al modelo económi - co del ladrillo, pero que des - graciadamente se quedó en agua de borrajas: la Estrategia Logística de España. A través de 18 actuaciones prioritarias y dotado de un presupuesto de 8.000 millones de euros, el Ministerio de Fomento, lidera - do entonces por Ana Pastor, pretendía aumentar la compe - titividad de la industria y de la economía española en su con - junto, a través del desarrollo de una red intermodal, de si - tuar a España en el mapa mundial como centro de mer - cancías, así como de reducir los costes logísticos. Pero to - das estas buenas intenciones se quedaron en papel mojado, y fue una lástima porque se tiró por la ventanilla una opor - tunidad de oro para generar mucho más empleo. A riesgo de resultar pesado, insistiré una vez más al Go - bierno español la necesidad de crear un Ministerio propio de Transporte, que nos visibili - ce de una vez como sector es - tratégico de la economía del país, por su contribución a la vertebración social y territorial. Sin duda, daría un empujón de órdago a España para colocar - lo como hub logístico entre los principales continentes. 3.- Nosotros tenemos tres grúas. En nuestro ánimo está crecer en el futuro, pero la verdad es que cuan - do uno se lo plantea y ve lo difícil que está todo la verdad es que se lo piensa mucho. A ver si nos dejan crecer como queremos. VITOTRANS Vitoria (Álava) Ivan Jáuregui, DIRECTOR GENERAL EJECUTIVO. 1.- Es normal que haya menos autónomos, porque es un trabajo complicado. Hay que estar disponible las 24 horas para llevarse un sueldo que no es nada del otro mundo. Pero bueno, al final el transporte es un termómetro de la economía, así que no creo que la concentración sea una tendencia exclusiva del trans - porte de mercancías. Tal y como está el mercado hoy, las empresas son cada vez más grandes, pero eso pasa en todos los sectores. Mira lo que pasa en el sector hortofrutícola. Las empresas pequeñas o son compradas por las grandes o acaban cerrando. Y en el transporte sucede exactamente lo mismo. 2.- Sólo en Álava en 2007 o 2008 había 1.200 em - presas de transporte. Así las cosas, tienes que ir a volumen y trabajar con márgenes pequeños. Y asumir los riesgos que tiene trabajar a volumen, claro. Por - que a pesar de tener todo asegurado, notas cuando hay un mal año con impagos. 3.- Nosotros trabajamos con autónomos y ellos es - tán contentos de trabajar para una empresa como la nuestra. También trabajamos con empresas gran - des, casi todas con más de 150 camiones. Noso - tros movemos 100 camiones diarios y necesitamos nuestros autónomos y las flotas que trabajan para nosotros en exclusiva.

2. 32 Transporte y Movilidad el Eco nomista el representante de la asociación de transporte de mercancías por carretera Astic, José Manuel Pardo, director técnico de la mi sma, se sumó a todas las críticas de Confebus, y sobre todo, al tiempo perdi do, ya que a su juicio ese retraso de más de seis años para su aprobación “ha producido una situación anómala, porque desde 2013 a 2019 han pasado muchas cosas, y ya está preparándose una modificación normativa comunitaria , a la que el ROTT va a tener que volver a adaptarse”. Una de las principales novedades, a nivel general, es el de la reducción de las cargas administrativas, con la desaparición de la tarjeta de transporte en formato físico para integrarse en formato electróni co con la inscripción en el Registro de Empresas y Actividades de Transporte. También se obliga a adscribir los vehículos matricu lados en España y en régimen de propiedad o arrendamiento a la autorizac ión para realizar el tipo de transporte que se vaya a llevar a cabo exclusiva mente con ellos. Otra de las novedades generales implica al titular de la au torización de transportes, y afecta en especial a las flotas de vehículos, dado que ninguno de ellos puede rebasar la antigüedad de doce años desde su primera matriculación. A nivel particular, por el tipo de transporte, merc ancías o personas, en este segundo caso destaca el cambio incorporado en los d ocumentos de control, y con lo que se obliga a los autobuses que realicen servicios discrecionales a llevar una hoja de ruta por servicio, bien en forma electrónica o en formato físico, documentación que se debe conservar por un año. Asimismo, la norma establece disposiciones relativas a la creaci ón, licitación, y adjudicación de los servicios regulares de uso gene ral, recogiendo las cláusulas administrativas particulares y las prescr ipciones técnicas que deberán contener los pliegos, regulando las diferen tes posibilidades de establecimiento de tarifa y las reglas para la pres entación de ofertas conjuntas por varias empresas. En cuanto al transporte de mercancías por carretera , destaca uno de los puntos sobre los que más hincapié ha hecho la norma tiva comunitaria, que es el referido a los tiempos de conducción y de des canso en cabina por parte de los camioneros porque, aunque el reglamento busc a reducir la siniestralidad y mejorar la competencia y las condi ciones de los trabajadores, es un tema que a juicio de las patronales “necesita aclaración”, dado que no está bien definido y produce problemas de aplicació n. En resumen, y según los servicios sectoriales impli cados, los cambios que se han introducido en el ROTT, no cumplen las expec tativas y llega con un retraso de seis años y va a tener que volver a adap tarse a la UE en breve. Cargas Administrativas Se reducen las cargas exigidas de la Administración. Desaparece el soporte físico de la tarjeta de transporte y se integra en soporte electrónico. Exigencia los profesionales Requisitos más exigentes para poder ejercer como transportista. Para la profesión se exige título de bachiller o el equivalente del FP de grado medio. Libro de ruta Se sustituye el libro de ruta por la hoja de ruta, que debe guardarse al menos un año. Nuevas tecnologías La aplicación de la tecnología, como apuesta fundamental para el transporte por carretera en sus diferentes facetas. Implantando sistemas eletrónicos y ampliando el proceso de digitalización. n Régimen sancionador Se modifica este régimen para la incorporación en el mismo de las normas aprobadas por la Unión Europea. n Derechos pasajeros En el caso del transporte por carretera de viajeros, se mejoran sus derechos, ampliando a todo lo que implica la pérdida de las maletas, o los posibles retrasos en los desplazamientos. CARRETERAS ISTOCK Algunas nuevas normas del ROTT

1. LUNES, 17 DE JUNIO DE 2019 EL ECONOMISTA 12 Empresas & Finanzas El PSOE cambiará Fomento por el Transporte y Movilidad Busca deredefinir las prioridades del inversión Á. Semprún MADRID. María José Rallo, secretaria gene- ral de Transporte en funciones, aprovechó su comparecencia en la clausura de la XLII Asamblea del ASTIC para recordar que el PSOE quiere rebautizar al Minis- terio de Fomento con el objeti- vo de redefinir su políticas de inversión. Así, Rallo aseguró que si el partido de Pedro Sánchez consigue formar Gobierno Fomento pasará a llamarse Minis- terio de Transporte, Movilidad y Agenda Social. Un cambio de nombre que, a su vez, responde- ría a una reivindicación históri- ca del sector del transporte de mercancía por carretera, que busca que el Ejecutivo cuente más con ellos a la hora de tras- poner leyes o de solucionar pro- blemas. “ La primera petición al nuevo ministro es que cada vez que haya algo que afecte al sector del trans- porte que nos llame, que se de cuenta de que se de cuenta de que somos un sector importan- te”, aseguró Marcos Basante, pre- sidente de ASTIC, la asociación del Transporte de Internacional por carretera. “El objetivo es reenfocar la política de inversiones hacia el mantenimiento, la seguridad, la digitalización y la movilidad en las ciudades, que el gran reto actual”, explicó Rallo durante la clausura de la Asamblea en la que se debatió sobre los retos del sector. En este punto, Basante defen- dió el futuro del modelo empre- sarial del sector basado en “el empleo de calidad del modelo de empresa tradicional con empleados, vehículos y almace- nes propios, frente al de las inge- nierías societarias disruptivas”. Asimismo, la patronal ha pues- to en valor que los transportis- tas españolas son los que reali- zan más operaciones internacio- nales, tras Polonia, aunque han destacado que son el país que más tráfico directo realiza ya que transportan productos españo- les y no cargan en otros países. 76.442 MILLONES DE TONELADAS Son las toneladas que mueven los transportistas españoles en la Unión Europea (UE). Fuente: Ryanair. elEconomista Ryanair, en cifras Año fiscal abril-marzo (millones de euros) Año fiscal abril-marzo (millones de euros) Plantilla de Ryanair a Marzo de 2018 431 455 16 Pasajeros transportados Ingresos totales Billetes Extras Total gastos Fuel Servicio de tierra Costes de personal Resultado operativo Resultado neto 6,75 7,63 3,25 18,79 21,85 23,17 9,34 27,96 -39,08 -13,62 130,3 7.151,4 5134 2017 5.483,7 1.902,8 938,6 738,5 1.667,3 1.024,5 2018 VAR (%) 139,1 7.697,4 5301 2396 6.681,7 2.343,7 1.026,3 945 1.015,7 885 2019 431 BOEING 737 431 BOEING 737 AIRBUS A320 TOTAL 14.583 (100%) Tripulación de cabina (TCP) 56,7% 8.263 Tierra 3,0% 433 Pilotos 33,1% 4.831 Resto 7,2% 1056 2018 2019 África Semprún MADRID. La Inspección de Trabajo estrecha el cerco sobre Ryanair por el siste- ma de agencias que utiliza para con- tratar a una buena parte de sus tri- pulantes de cabina (TCP o azafa- tas). Durante el pasado conflicto laboral, el Ministerio de Trabajo, que mediaba en las negociaciones entre sindicatos y empresa, ya le pidió a la aerolínea de bajo coste que dejara de utilizar a Crewlink y Workforce para contratar a sus empleados, una medida que Rya- nair se resiste a poner en marcha y que le puede llegar a costar cientos de miles de euros en sanciones. Y es que, la Inspección ya ha empe- zado a acusar a la aerolínea irlan- desa y a las dos agencias de llevar a cabo practicas de cesión ilegal de trabajadores en las distintas bases españolas, donde operan hasta 1.800 TCP, el 75 por ciento formaban parte de las subcontratas. El último informe de inspección se emitió el pasado ocho de junio sobre la base de Málaga, donde la inspectora dio como hecho proba- do que Crewlink y Workforce no son el autentico empresario del tra- bajador y que su única función es ser una especie de pantalla jurídi- ca que se limita a ser un interme- diario. “Se ha procedido reglamen- tariamente contra las empresas, al ser calificados los hechos como de muy graves, estando tipificados en el artículo 8.2 del Real Decreto 5/2000”, explica la inspectora en el informe. El artículo 8.2 de la Ley sobre Infracciones y Sanciones en el Orden Social, califica como infracción muy grave, “la cesión de trabajadores en los términos prohibidos por la legis- lación vigente” y la sanción apare- jada a este tipo de infracciones con- siste en una multa de entre 6.251 euros y 187.515 euros. Según expli- can desde el bufete jurídico Jover la cuantía final, que todavía no se Trabajo sancionará a Ryanair por fichar a sus tripulantes a través de agencias La inspección ve cesión ilegal de trabajadores en el uso de Crewlink y Workforce los aviones con distintas condicio- nes laborales, ya que los de las agen- cias eran mucho más baratos. Ahora ya no puede mantener este tipo de contratos por la legislación españo- la le obliga a unificarlos. La Inspección de Málaga asegu- ra que el modelo que todavía usa Ryanair, y que ya ha sido declarado ilegal en Bélgica, implica la firma de un contrato simulado entre los TCP y Workforce y Crewlink ya que realmente estos trabajan para la firma de bajo coste. “Los tripulan- tes de cabina están sometidos al poder de organización y dirección de Ryanair y no al de las empresas interpuestas, quienes aparecen como un empresario formal. Los tripu- lantes quedan insertos en el círcu- lo rector y disciplinario de Ryanair”, asegura el informe. Y es que, según señala “el objeto de la contrata no es una actividad específica diferenciable de la pro- pia actividad de la empresa princi- pal, es evidente que es la misma acti- vidad, pues se trata de suministro de plantilla de cabina de vuelo y ade- más se realiza de forma que la empresa principal (Ryanair) es quien organiza los trabajos a realizar por todos y efectúa un control directo”. Además, apunta que no existe ries- go empresarial por parte de las agen- cias, ya que, según el contrato fir- mado con la aerolínea, ésta se com- promete a transferir los fondos para cubrir el pago de salarios y seguros sociales. En esta linea, abunda en que durante el proceso de selección y de formación de los trabajadores hay personal de Ryanair presente. Se han realizado más inspeccio- nes en otras bases y el resultado será en la misma línea. Acusar a Ryanair de cesión ilegal de trabajadores implica que se verá obligada a con- tratar como trabajadores fijos a todo el personal temporal de las agencias. ha fijado, dependerá de sí ha habi- do fraude o connivencia, del núme- ro de trabajadores afectados, de la cifra de negocio de las compañías, el incumplimiento de advertencias previas y de si persiste en la acción, algo que hace. No en vano, el pacto con los sindicatos contempla que los TCP con cuatro años de anti- güedad pasen poco a poco a estar contratados directamente por Rya- nair, que quiere mantener el siste- ma de agencias para los picos de producción y las nuevas incorpo- raciones. La aerolínea de bajo coste, que se había comprometido a con- vertir las agencias en ETT aunque todavía no ha movido un papel, venía utilizando este sistema para tener personal trabajando en Un avión de Ryanair. ISTOCK