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2. 7 movilidad frente a la focalización en el ámbito de la inversión en infraestructuras. “El cambio de nombre del mi - nisterio no es una cuestión es - tética, queremos que suponga un cambio cultural en la propia organización del ministerio”, ex - plicaba ya entonces la secretaria general de Transporte, para con - cretar que desde el ministerio se trabajaba ya en una estrategia de movilidad segura, sostenible y conectada, que pretende ser una estrategia transversal a diferentes ministerios además del de Transporte, como el de Transición Ecológica, el de Industria y el de Interior. Y que afecta a todas las Administraciones, desde el Estado hasta las autonómicas y locales. Entre los grandes retos a los que debe enfrentarse el nue - vo Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana figu - NO VAMOS A COMENZAR LA LEGISLATURA LLENANDO MAPAS CON PROMESAS DE MÁS Y MÁS INFRAESTRUCTURAS José Luis Ábalos, ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ses, para insistir en la considera - ción de su labor como estratégica para la economía nacional. Movilidad frente a infraestructuras Fue ya en la pasada edición de la Asamblea General de Astic, celebrada en Granada el pasado 14 de junio, cuando la secretaria general de Transporte, María José Rallo, ya avanzó la creación del nuevo Ministerio de Transporte, en cuyo cometido figurará una mayor atención a la El Gobierno da carpetazo a la existencia del Ministerio de Fomento, cuya etapa más reciente se inició en mayo de 1996 con Rafael Arias- Salgado al frente y José María Aznar como presidente del Gobierno.

1. 6 a inclusión en la denomina - ción del minis - terio del térmi - no “transporte” debe servir, o al menos esa es la esperanza del sector, para que esta actividad ocupe un lugar de mayor relevan - cia en la estrategia del Gobierno. Desde el mundo asociativo es - pañol del transporte de mercan - cías por carretera no se ha dejado pasar la ocasión, una y otra vez, especialmente en los últimos me - L INFORME La creación del Ministerio de Transportes atiende una demanda histórica del sector La creación del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, con José Luis Ábalos al frente, supone dar una respuesta favorable a una de las grandes demandas históricas del sector español del transporte, que celebra la noticia pero que desea que la decisión se traduzca en una interlocución real de mayor alcance que hasta la fecha. Por Pablo Guindo EN PRIMERA ¿MÁS ALLÁ DEL NOMBRE?

7. 16 XPO Logistics ha presentado su pri- mer duotráiler, que probará en una ruta diaria entre Madrid y Barcelona. Supone la combinación de una cabeza tractora con dos semirremolques estándar uni - dos mediante un dolly. Mide 31,75 me- tros y puede transportar hasta 70 tone- ladas. El potencial de reducción de emi- siones de CO 2 de este vehículo frente a un conjunto articulado convencional se estima entre el 25% y 30% por viaje. Esta prueba piloto formará parte de un proyecto de investigación y desarrollo colaborativo entre la compañía, otras empresas de transporte y fabricantes del sector con la Administración del Es- tado. Los resultados de las pruebas con- tribuirán a evaluar la idoneidad del uso de los dúotrailers en España y las regula- ciones apropiadas. Desde Lecitrailer, fabricante que aporta los semirremolques al proyecto, desta- can la conveniencia de probar este vehí- culo en condiciones reales para obtener datos valiosos que permitan seguir avanzando en la sostenibilidad del trans- porte. “Tenemos que ayudar a la Admi- nistración a obtener datos reales de fun- cionamiento para que sea legislable en el futuro”, explican. Técnicamente, el ve- hículo cuenta con una tractora con una potencia no inferior a los 580 cv de po- tencia (en el caso de que transporte el máximo de carga posible, 70 toneladas), un primer semirremolque equipado con gancho remolcador, un dolly que puede ser de uno o dos ejes y un semirremol- que trasero estándar. La carga total neta puede alcanzar las 46 toneladas. CARRETERA Actualidad XPO arranca en España un proyecto piloto con el duotráiler de 31 metros y 70 toneladas Los robos de mercancías en el transporte europeo suponen unas pérdidas anuales de 8.200 millones de euros Las pérdidas anuales por robo de mercancías en el trans - porte europeo ascienden anualmente a 8.200 millones de eu - ros, según ha puesto de manifiesto Ramón Valdivia, director general de Astic, durante un encuentro sobre aparcamientos seguros organizado por Aeutransmer, para destacar que esta situación daña a toda la cadena de suministro, no solo desde el punto de vista económico, sino también reputacional. El directivo de Astic mostró su confianza en que la existencia de unos criterios y herramientas de medida uniformes en la Unión Europea cree el marco adecuado para que se incre - mente la inversión privada en este tipo de infraestructuras , paliándose así el déficit existente en la actualidad que se cal - cula en 100.000 plazas de aparcamiento. No obstante, Valdi - via no dejó de insistir en las escasas ayudas destinadas por l a Unión Europea para el mantenimiento y construcción de es - tas infraestructuras. En la cita participó también Yvonne Rauh, representante de la empresa certificadora alemana Dekra, que audita y certifi - ca aparcamientos seguros, quien informó de que hasta la fe - cha, hay únicamente cinco parkings certificados en toda Eu - ropa por su procedimiento, tres de los cuales se encuentran en España. Desde la empresa OnTurtle, Luis García explicó cuáles son los elementos instalados para el cumplimiento del estándar, entre los que destaca la existencia de cámaras de vigilancia en todo el aparcamiento, varias de las cuales i n - corporan visión nocturna, y un control de acceso tanto a ve - hículos como peatonal. La responsabilidad del transportista no desaparece aun cuando se utilice un aparcamiento vigilado. El potencial de reducción de emisiones de CO 2 de este vehículo frente a uno convencional se estima entre el 25% y 30% por viaje.

3. 8 Informe EN PRIMERA marcha del pago por uso, en ma- yor medida aún tras avanzar en los planes de liberación de au- topistas de peaje que se están ejecutando de manera sucesiva y que supone que el manteni- miento de estas vías recae ya so- bre los Presupuestos Generales del Estado. Cualquier iniciativa en esta dirección se encontrará con la oposición frontal del sector del transporte, especialmente si el pago se pretende aplicar, cosa nada descartable, únicamente a los vehículos pesados. Otro frente tiene que ver con el desarrollo y puesta en marcha de las medidas contenidas en el Paquete de Movilidad, aprobado en diciembre y que incluye me - didas de calado para el funcio - namiento del transporte de mer - cancías por carretera tanto a nivel nacional como europeo. Ante el posicionamiento en contra de esta nueva normativa por parte de al - gunos países del Este de Europa, el Ministerio de Transportes ten - drá que optar por sumarse a los países que lideran la denomi - nada Alianza por la Carretera o seguir manteniendo una posición muchas veces equidistante entre ambos bloques. Desde La Moncloa han detalla - do ya las funciones de José Luis Ábalos al frente del nuevo minis - terio, que mantendrá las com - petencias de vivienda. “El cam - bio de nombre se incluyó en el programa electoral del PSOE. Se trata de una reorientación de las políticas de infraestructuras del país. Las infraestructuras son el medio, el objetivo es la movilidad de las personas y las mercancías, una movilidad conectada, segu - ra y sostenible. También supone homologarnos con esta deno - minación al resto de Europa y a la Comisión (consejos de minis - tros de Transportes o Comisaria de Transportes). Asimismo, se incorpora la Agenda Urbana a sus competencias, siguiendo las recomendaciones de Naciones Unidas y Europa. En este ámbito, se mantienen las competencias de vivienda, pero irá más allá. Es una apuesta por un desarrollo in - tegral de las ciudades y pueblos de toda España”. Transición ecológica Bajo este planteamiento, José Luis Ábalos se traspasaba a sí mismo la cartera de un ministe - rio a otro el pasado 13 de enero para confirmar la “reorientación” del nuevo ministerio para afron - tar una transición ecológica “justa y rápida”. “Los desafíos ambien - tales y del cambio climático que ya nos afectan a todos nosotros requieren una reorientación en ASTIC: “YA DEJAMOS DE SER HUÉRFANOS MINISTERIALES” Astic no ha tardado en aplaudir la creación del nuevo Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, para calificar la medida de “prometedora” para llegar a ver cumplida su tradicional reivindicaci ón de reconocimiento institucional del transporte como sector estratégico de l a economía española como tradicionalmente han sido la industria, la ener gía, el turismo o la agricultura. “Es una noticia largamente esperada y un paso muy importante para poner de relieve los modos de transporte en España, especialmente la carre - tera, por su contribución a la vertebración social, productiva y territoria l. Ya dejamos de ser huérfanos ministeriales. Es una decisión muy acertada, pu es la movilidad es cada día más decisiva para la competitividad global de las economías modernas en un mundo globalizado”, subraya Ramón Valdivia , director general de Astic. Para esta patronal, la creación de este ministerio es un paso imprescindi - ble para llegar a ver así cumplida su insistente reivindicación, en anterior es legislaturas, de otorgar el carácter institucional que merece el sector com o eje estratégico y vertebrador para la economía española, al mismo nivel que otros sectores han venido tradicionalmente ocupando como son la energía , la industria, el turismo o la agricultura. “Es una noticia largamente esperada”, destaca Ramón Valdivia, director general de Astic, sobre la creación del nuevo Ministerio de Transportes. ra el abordar de forma global los crecientes planes para restringir el acceso con vehículo a las gran - des ciudades, los cuales hasta el momento están dependiendo de forma exclusiva de los ayun - tamientos para mayor confusión y falta de criterios unificados de cara a los usuarios de las vías, entre los que aparecen de forma preferente los transportistas. Tampoco representan ningún se- creto los planes del Gobierno para afrontar el reto de la financiación de las carreteras con la puesta en

6. 13 ¿HABEMUS PACK AGE? EN PRIMERA PERSONA Por Ramón Valdivia Director general Astic @ValdiviaRVP Se podría decir que Bruselas ha dado, tres años después, luz verde, al tan esperado Paquete de Movilidad (parte 1), sobre al - gunas de las reformas de máxi - ma importancia para el trans - porte por carretera. Pero es me - jor decir simplemente que Bru - selas ha dado a luz. Un naci - miento, como tantos otros, con dolores de parto, aunque aún no tenemos aquí del todo a la criatura, estamos dispuestos a verla crecer. Con los plazos nor - males, sería de esperar que al final de la primavera estuviese totalmente aprobado el “pa - quete” y empezasen la cuenta atrás para la entrada en vigor de sus disposiciones. Pero cual - quier enmienda que pueda sur - gir -y ya hemos vivido varias “sorpresas” en la tramitación parlamentaria de estas normas- daría al traste con todo el entra - mado de acuerdos que alcan - zaron el Parlamento, el Consejo y la propia Comisión europeos, que han realizado grandes es - fuerzos para acercar posturas que, en los puntos más contro - vertidos, tenían enormes dife - rencias de enfoque. No olvide - mos que había bloques de paí - ses de la UE enfrentados a cara de perro por cuestiones que consideraban “de peso”, como el cabotaje o la aplicación de la directiva de desplazamiento de trabajadores a los conductores. Y no sólo de países, han jugado su papel en estos largos años tanto sindicatos, como cargado - res o los agentes de vigilancia y, por supuesto, los representan - tes empresariales del transporte por carretera. La Comisión TRAN de la Euro - cámara ha mantenido los límites vigentes para el cabotaje ya co - nocidos por todos (tres opera - ciones en siete días), pero el “periodo de enfriamiento” o “cooling off” de cuatro días -en lugar de las 60 horas aprobadas en primera lectura- establecido para combatir el cabotaje siste - mático del mismo vehículo en el mismo país, a mi entender, es excesivo y contribuirá a incre - mentar los descansos semana - les “in itinere” y los viajes en va - cío. A cambio, el transporte bila - teral -muy mayoritariamente realizado por nuestras empre - sas- ha salido beneficiado con la exención de la directiva de desplazamiento. La vuelta a base obligatoria de los vehícu - los cada ocho semanas tampo - co nos afecta pues ese retorno lo hacemos de forma natural, incluso varias veces al mes. Con respecto a las mejores con - diciones de trabajo para los conductores profesionales, la - mentablemente la llamada “vuelta a casa”, defendida enca - recidamente por ASTIC, ha que - dado muy jibarizada en cuanto a tiempos adicionales permiti - dos. En casos excepcionales, las nuevas reglas permitirán a los conductores exceder el tiempo de conducción bajo estrictas li - mitaciones para llegar a casa para descansar semanalmente, cuando estén muy cerca de la base de operaciones. Y a partir de ahora, ¿qué nos es - pera? Pues cruzar los dedos para que no haya “sorpresas” y podamos contar de una vez con un marco jurídico estable dentro del cual las empresas puedan tomar sus decisiones de inver - sión y desarrollo, una vez los ministros de la UE y el Parla - mento en su conjunto emitan “fumata blanca” y podamos leer el texto completo. San Sebastián o Bilbao, así que ya estaremos en que no sólo en Francia hay restricciones a la circulación los domingos, sino que en el País Vasco también. 2.- Pues unas consecuencias gravísimas. Si nos hacen parar a 250 kilómetros de la frontera es una barbaridad, porque todo lo que dejemos de reco - rrer hoy no lo podremos recuperar mañana, por - que tenemos que cumplir los tiempos de conduc - ción y descanso. Al final es un inconveniente más que nos quita competitividad. 3.- Por supuesto que es un intento de criminalizar a los camiones. Molestamos, pero estos gober - nantes que tenemos no se dan cuenta de la falta que hacemos. Nos echan de las carreteras, nos obligan a ir por los peajes. Y eso que aquí tenía - mos una buena noticia, que era la liberación de la AP-1 hasta Vitoria. Ahora la malísima noticia es que nos quieran hacer parar a 250 kilómetros de la frontera. ¿pero a quién se le ocurre? Francisco Fernández Pardo Director de Operaciones TRANSLEYCA ONZONILLA (LEÓN) 1.- Pues sí. Aunque en este caso concreto no nos afecta demasiado porque no es una ruta que ha - gamos habitualmente, la verdad es que no tiene demasiado sentido hacer parar a los camiones a 250 kilómetros de la frontera. El principal pro - blema es que quienes establecen este tipo de restricciones no saben realmente cuáles son las consecuencias para los transportistas y para la economía. 2.- Pues que los transportistas españoles sere - mos menos competitivos que otros que vienen de otros mercados y no se ven afectados por esta restricción. Es lo que decía antes, en otros países, quienes hacen las normas saben perfectamente qué hacen y por qué. Así pasa con las restriccio - nes a la circulación los domingos en Francia o con los salarios mínimos en Francia o Alemania. Son medidas establecidas claramente para favorecer a sus transportistas. Pero aquí no tenemos la suerte de tener ese tipo de gobernantes, así que medi - das como la de Burgos lo que hacen es restarnos competitividad. 3.- Sí, es que molestan. Pero el principal problema del transporte somos los propios transportistas. Hay decenas de asociaciones sectoriales y cuan - do se trata de defender los intereses del sector no hay acuerdo posible entre ellas. Y luego cuando se hace una huelga los camiones del presiden - te de alguna de ellas, que en público defiende el paro, son los primeros en salir a la carretera por - que su cliente se lo exige.

4. 10 Informe EN PRIMERA dicionalmente, como un ministe- rio constructor de infraestructuras. Ligado a su carácter dinamizador de la economía y a lidiar con las reivindicaciones de políticos terri- toriales, más que como un provee- dor de políticas públicas para el día a día de los ciudadanos. Este enfo- que pudo tener sentido hace un si- glo o hace unas décadas. Pero hoy no captura bien nuestra misión”, resumía Ábalos en su intervención, no sin señalar que “hemos queri- do mantener en el departamento el título de Transportes como una forma de poner en valor la activi - dad económica que desarrollan los transportistas y que puedan ver en este ministerio un órgano de gestión próximo que empatice con su actividad”. Ley de Movilidad Desde el nuevo Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el Gobierno de Pedro Sánchez se propone la aproba - ción de una Ley de Movilidad “que el sector y España nos re - clama desde hace décadas”, ex - ponía José Luis Ábalos, una Ley que deberá servir, avanzó, para establecer normas y procedi - mientos claros para seleccionar inversiones, fijar la financiación del transporte público, resolver las inconsistencias del modelo viario, profundizar en la norma - tiva de seguridad, fijar principios y responsabilidades de colabo - ración entre administraciones y avanzar en la sostenibilidad fi - nanciera de las infraestructuras de transporte. dar el nuevo Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que su titular, José Luis Ábalos, presentaba tras dar carpetazo a la existencia del Ministerio de Fomento, cuya eta - pa más reciente se inició en mayo de 1996 con Rafael Arias-Salgado al frente y José María Aznar como presidente del Gobierno. “A este ministerio se le asocia, tra- CETM PIDE UNA REUNIÓN CON ÁBALOS Y RIVERA PARA NO RELEGAR AL TRANSPORTE CETM ha solicitado reunirse tanto con el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, como con la ministra de Transición Ecológica, Teresa Rivera, co n el objetivo de que el transporte de mercancías por carretera participe de form a activa en el impulso de la Ley de Movilidad Sostenible, que, advierten desde la patronal del transporte, “debe ser fruto de un pacto de Estado en el que se hace imprescindible nuestra participación para resolver las incon sistencias actuales y establecer criterios claros de política e inversión que respondan efica zmente a los desafíos de nuestra actividad”. “La adopción de políticas de desarrollo sostenible y la aplicación de medidas que minimicen el impacto del transporte en el medio ambiente son aspectos im - prescindibles para impulsar este proceso, que exige un nivel de responsa bilidad y compromiso en el que el transporte de mercancías por carretera lleva mucho tiempo implicado”, recuerdan en CETM. Tras mostrar su confianza en que esta decisión política sea una declaración de intenciones del nuevo Gobierno en aras a que el transporte ocupe un lugar de mayor relevancia en la estrategia del Gobierno para los próximos años, des de CETM avanzan que exigirán que este gesto “no se quede en un mero cambio de denominación y que se atiendan con celeridad y eficacia las necesidades de un sector que es vital para el funcionamiento del país”. En pleno inicio de legislatura, desde esta organización reclaman que se aborde, por fin, “un cambio cultural encaminado a adoptar medidas que perm i - tan mejorar las condiciones legislativas, fiscales, laborales y socia les de nuestro sector, incluidas en un paquete de 12 reivindicaciones que entregamos a tra vés del Comité Nacional de Transporte en diciembre de 2019 y cuya implementació n demandamos a la mayor brevedad posible”. el ministerio. El transporte y la edificación son responsables del 36% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en España y tenemos que reducirlos en aproximadamente un tercio en 2030 y eliminarlos en 2050. Acertar en esas políticas es vital. Tenemos que hacer una transi - ción ecológica justa y rápida”. Bajo este principio echa a an - El secretario general de CETM, José María Quijano (dcha.) acudió el pasado 13 de enero a la toma de posesión de José Luis Ábalos (centro) como ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. A la izquierda, Rafael Barbadillo, presidente de Confebus.

5. 11 9722 E x c l u s i v a m e n t e d e S c h m i t z C a r g o b u l l Power Curtain. Sin necesidad de remontas. La innovación en el tráiler de lonas sin remontas. Consiga un extra en seguridad y eficiencia durante la carga y aumente su rentabilidad reduciendo los costes de mantenimiento. Alta resistencia de la carrocería certificada según DIN 1  con lona antirrobo  ás in€ormaciónƒ „… 1† ‡‡ ˆ ‰‰‰cargobulles Extra seguridad Š Extra eficiencia Š Extra rentabilidad ‹ ŒŽ‘E’ C“’”AIN Para despejar incertidumbres, el ministro confirmó que “no vamos a comenzar la legislatura llenan - do mapas con promesas de más y más infraestructuras: eso no lo hace ya ningún país que tenga el desarrollo económico y de in - fraestructuras de España”, para matizar que “ello no significa de - jar de invertir sino invertir con más racionalidad”. “Hay corredores por completar (sobre todo en el ámbito ferrovia- rio) que requieren grandes volú- menes de inversión”, expresaba Ábalos, “pero esta acción inverso- ra deberá responder eficazmente a los desafíos de la movilidad, el urbanismo y la vivienda de España en el actual contexto social y tec- nológico”. “Eso ahora implica priorizar las Cercanías, la intermo- dalidad y la innovación tecnológi- ca, entre otras cosas”. A nadie se le escapa que la ausencia de una referencia explícita dentro de sus palabras la alta velocidad ferro - viaria, cuando sí la hubo a la red de Cercanías, supone toda una declaración de intenciones. Transformación digital No falta en la estrategia del minis- tro de Transportes una referencia a la los desafíos de la transforma- ción digital. “El sector del trans- porte está viviendo una revolución tecnológica. Fenómenos como el vehículo a utónomo, los vehículos compartidos, las plataformas digitales de movilidad o la electrificación del automóvil son realidades sobre las que tenemos que trabajar ya”, concreta. No representan ningún secreto los planes para afrontar la financiación de las carreteras con el pago por uso.

18. LOG 2000 20 BERGE GEFCO gestionará la logística de BMW y MINI en España hasta 2025 El Grupo BMW gestionará con BERGÉ GEFCO el transporte y la logística de las marcas BMW y MINI en España hasta marzo de 2025, como consecuencia de la renovación del contrato de pres - tación de servicios logísticos que ambos grupos mantenían. Esta adjudicación supone ges- tionar parte de los servicios logísticos que BMW Ibérica contrata en España, desde el transporte de vehículos nue - vos y de ocasión (VO), hasta los movimientos entre concesio - narios, handling, almacenaje, pre-entregas, preparaciones de flotas RAC, mantenimiento de su stock en los centros, etc. De esta forma, se da continuidad a los flujos logísticos ya en vigor, así como garantizar altos niveles de respuesta y servicio a toda su cartera de clientes, con los que dichos flujos están totalmente integrados e interconectados. Asimismo, BERGÉ GEFCO tam - bién colaborará en dar cobertu- ra a las necesidades logísticas de los principales concesionarios de estas dos marcas, y especial- mente de su filial BMW Madrid. Como consecuencia de la reno- vación de este acuerdo, BERGÉ GEFCO gestionará la distribución a los concesionarios designados por ambas marcas en la Penín- sula, Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla de un volumen anual medio de más de 75.000 vehí - culos nuevos y 15.000 vehículos de ocasión. A estos servicios de transporte también se sumarán el almacenaje diario de hasta 15.000 vehículos y la realiza - ción de otros servicios de taller y campa. La adjudicación de este contrato por 6 años representa la conso- lidación estratégica de la nueva compañía BERGÉ GEFCO como líder en el transporte de los ve - hículos matriculados en España. Los recursos logísticos y las so - luciones operativas aportadas por BERGÉ GEFCO a las marcas BMW y MINI, garantizarán sus necesidades logísticas en ese BERGÉ GEFCO se encargará de la distribución de un volumen medio anual de 75.000 vehícu- los nuevos y de 15.000 vehículos de ocasión (VO), así como su almacenaje y algunos servi - cios de valor añadido. La renovación del acuerdo viene a garantizar la continuidad y estabilidad de los flujos logís - ticos de BMW Ibérica, con la puesta en marcha de la nueva empresa BERGÉ GEFCO desde el pasado 2 enero. a la contratación de trabajado- res extranjeros que son ya más del 12% del total) o que en tor- no al 10% de los movimientos de mercancías dentro de Europa se realizan entre Alemania y Paí - ses Bajos. Este informe de internacionali- zación ha sido posible gracias a ASTIC y al apoyo jurídico del des- pacho Clayton & Segura de Bru - selas, con el ánimo de ayudar, entre todos los agentes implica- dos del transporte por carretera, a hacer las preguntas adecuadas y a encontrar las informaciones pertinentes.

17. LOG 2000 18 ASTIC presenta el informe “De lo legal a lo legítim o en el crecimiento internacional de las empresas de transp orte” La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (AS- TIC) presenta la primera parte de su informe Perspectivas cru - zadas, de lo legal a lo legítimo en el crecimiento internacional de las empresas del transporte: expansión empresarial, desloca- lización, empresas buzón, dum - ping social, como marco de refe- rencia jurídica para las empresas españolas del transporte que operan en la UE, con el respaldo de la firma Clayton & Segura de Bruselas. En este estudio ASTIC quiere contribuir a clarificar este deba - te complejo, comenzando con el análisis de los diferentes térmi- nos utilizados, para determinar qué prácticas empresariales son legales y cuáles no y establecer así un elemento de referencia para los empresarios españoles del sector. “Conviene eliminar todo lo posi- ble la inseguridad jurídica y erro- res conceptuales que rodean al crecimiento internacional de las empresas del transporte por carretera. Con este documento, sólo tratamos de poner la discu - sión sobre la mesa. No sobre si se puede o no construir una em- presa multinacional en nuestro sector, sino sobre lo que la nor- mativa y las sentencias puedan estar perfilando como límites de actuación”, explica Ramón Valdi- via, director general de ASTIC. “Posteriormente tendremos que plantearnos en el seno del pro- pio sector qué es legítimo y qué consideramos que no lo es, in- cluso siendo legal, para poder promover los cambios norma- tivos oportunos que permitan conjugar la normativa legal con la legitimidad”, añade. El informe busca aportar luz sobre el fenómeno del creci- miento de las flotas de camio - nes matriculados en los nuevos países miembros de la UE, que es una realidad, pero donde no conviene mezclar conceptos y generalizar apelativos, según señalan desde dicha patronal, para que sea factible diferenciar las prácticas que pueden llegar a ser consideradas como fraude de ley cuando únicamente se persigue obtener la ventaja de bajos costes sociales y laborales, de las que verdaderamente in - ternacionalizan su actividad em - presarial, estableciendo nuevas empresas, filiales de su matriz, más allá de nuestras fronteras, con empleados y desarrollo de actividad económica local, con - tratación de proveedores y el soporte material y social que conlleva. El sector español del transpor- te internacional por carretera es el segundo en importancia en Europa en Ton.kM, solo por detrás de Polonia, mejorando su posición año a año y muy por delante de otros países con mu- cha mayor población y PIB, por lo que resulta vital para nuestro país abordar el concepto de la internacionalización empresa - rial con seriedad y desde todos los puntos de vista. Entre todos los datos que anali- za el informe, se aportan como puntos de partida el que España envía un 70% de sus productos de exportación a Europa a través de la carretera, el que quedan sin cubrir, en el continente, cada año, miles de puestos de trabajo de conductor (lo que ha llevado La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) difunde el estudio Perspec - tivas cruzadas, de lo legal a lo legítimo en el crecimiento internacional de las empresas del transporte donde analiza los procesos de internacionalización de las compañías del sector en el ámbito de la Unión Europea ASTIC pone de relieve la falta de seguridad jurídica que padecen las empresas del sector al enfrentarse a su crecimiento internacional y, al mismo tiempo, informar sobre bases tanto regulatorias como jurídicas que aclaren qué prácticas empresariales son legales y cuáles no, estableciendo así un marco de referencia lo más definido posible Con el respaldo jurídico del despacho de abogados Clayton & Segura (Bruselas), la Asocia- ción de Transporte Internacional por Carretera sienta una base de discusión para encontrar las respuestas adecuadas entre todos los agentes implicados en la internacionalización de las empresas del sector