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12. 19 intereses en Europa”, advertía el director general, para valorar como un “éxito que el transporte quede ex- cluido de la Directiva de Trabajadores Desplazados“, aunque matizó que “hemos ganado una batalla, pero no la guerra”. En el enfrentamiento patente en Europa entre los paí- ses del Este y los países centroeuropeos en relación con más liberalización o más protección nacional, Joaquín del Moral apuntaba que España busca una solución equilibrada entre ambos bloques y tildó de “claramente insuficiente” la propuesta actual de la Comisión Europea que pretende aplicar el salario mí- nimo a partir de tres días en transporte internacional y desde el primer día en cabotaje. “Solicitamos un nú- mero suficiente de días para la exención”, para añadir que es importante “acompasar la entrada en vigor de los nuevos requisitos de acceso con el nuevo régimen de módulos porque así no incentivaremos con medi- das fiscales un impulso hacia la figura del autónomo“. Ambas medidas entrarán en vigor el mismo día, el 1 de enero de 2019. En su discurso, el director general hizo un detallado repaso de todos los retos normativos que tiene plan- teados el transporte por carretera, que no son pocos, empezando por el nuevo paquete de carretera que se está gestando en Europa. “Que nadie dude de que estamos haciendo una defensa férrea de nuestros Aecoc logró convocar a un número no pequeño de empresarios de transporte a este Foro. Pero la ruptura de las negociaciones y, más recientemente, la cruda polémica acerca de la responsabilidad de cargadores y transportistas en el preocupante fenómeno de la falta de conductores, asuntos que han llevado a que las relaciones entre ambas partes sean las peores en mucho tiempo, tuvieron su reflejo en la llamativa ausencia del mundo asociativo del transporte a este evento. Era habitual que el presidente del Comité Nacional del Transporte interviniera en la apertura. Pues bien, ni Ovidio de la Roza, recién nombrado presidente de honor, ni Carmelo González, recién nombrado presidente, consideraron oportuno acudir a la llamada de Aecoc, como tampoco se dejaron ver los directivos de organizaciones como Astic y Fenadismer, habituales en otras ediciones. Notable ausencia del mundo asociativo del transporte Las últimas polémicas entre cargadores y transportistas tuvieron su reflejo en forma de ausencia de los dirigentes asociativos.
4. 7 en la que el sector contribuye con casi el 50% del total de impuestos indirectos que recauda la Hacienda española, en concreto más de 12.000 millones de euros anuales“. “Ello además contrasta con los beneficios fiscales de los que disfruta el transporte aéreo, marítimo y ferro- viario que gozan de una exención total de impuestos sobre los carburantes que consumen”, añaden en su batería de críticas al polémico trabajo de los expertos. Entre las consecuencias de la citadas medidas si lle - garan a ponerse en práctica figura, alerta Fenadismer “romper con la tendencia de crecimiento positivo continuado de las exportaciones españolas, que se ha mantenido a lo largo de estos últimos tres años, y agravaría el desequilibrio del déficit comercial espa - ñol entre las exportaciones y las importaciones“. En este mismo sentido se han manifestado des- de Astic, cuyo director general, Ramón Valdivia, ha LOS PRESUPUESTOS DE MONTORO PLANEAN IGUALAR AL ALZA LOS IMPUESTOS SOBRE EL GASÓLEO EN TODAS LAS AUTONOMÍAS Aunque es claro que el gasóleo se ha convertido en blanco de todas las dianas, un análisis sosegado del polémico informe permite comprobar que el gas natural, en tanto en cuanto no deja de ser un combustible fósil, no queda fuera del ámbito recaudador. “Se produce un incremento de los precios del resto de combustibles (gas natural y todos los productos derivados del petróleo), que se debe esencialmente al recargo que soportarían para financiar las energías renovables, así como a los nuevos impuestos medioambientales planteados”, afirman los autores del trabajo encargado por el Gobierno. De hecho, el informe entra a analizar el proceso de “descarbonización” del transporte de mercancías, que “tiene su máximo potencial con el uso de camiones eléctricos para el tráfico ligero de mercancías, el uso de camiones propulsados por gas para tráfico más pesado y el traspaso de parte de la carga al medio ferroviario”, explican, para relatar que en un escenario previsible sobre la evolución de los costes y capacidades de las baterías, el gas natural es ya una tecnología de transición en el transporte pesado de mercancías, en el transporte por autobuses, en el transporte marítimo e incluso en parte del transporte ferroviario en el que puede haber restricciones técnicas o económicas para la electrificación”. Lo que no deja de llamar la atención es que mientras no se oculta un incremento impositivo para el gas natural en el transporte carretera, al mismo tiempo se avanza la necesidad de una reforma fiscal que acelere el cambio desde los combustibles marítimos tradicionales hacia el gas natural licuado”. El gas natural no se libra el comité de sabios propone exenciones fiscales para mitigar el impacto de estos recargos -y de los nuevos impuestos medioambientales que plantea el informe- en colectivos sensibles como los profesio - nales del transporte o los agricultores. El informe ya ha llegado a manos de los transportistas, que, como es lógico, han salido en tromba a criticar el documento y las medidas que incluye, principalmente el “brutal” -tal y como lo califica Fenadismer– incre- mento en la carga fiscal del gasóleo. Y es que desde la organización que preside Julio Villaescusa se rechaza de forma rotunda el informe, puesto que “supone desconocer la realidad del sector del transporte por carretera tanto en materia de contribución al medio ambiente, en la que la tecnología actual de los camiones han reducido en más de un 90% los contami - nantes emitidos a la atmósfera, como en materia fiscal, El ministro de Energía, Turismo y Agenda Digital, Álvaro Nadal (izqda..), recibe de manos del presidente del Comite de Expertos, Jorge Sanz, el informe elaborado por la Comisión de Expertos en Transición Energética.
9. 15 EMILO SIDERA: “AUNQUE TODAVÍA NO ES POSIBLE LA EMISIÓN DEL DOCUMENTO DE CONTROL POR MEDIOS ELECTRÓNICOS LO SERÁ JUNTO CON EL NUEVO ROTT” “aunque todavía no es posible la emisión del docu- mento de control por medios electrónicos lo será junto con el nuevo ROTT”. De cara al futuro, “la confección electrónica tanto de la carta de porte como del documento de control faci- litará su almacenaje tanto a efectos mercantiles como administrativos. Las empresas deben plantearse esto como algo muy conveniente en términos de seguridad jurídica, y lo razonable será hacer un único documento electrónico que sirva como carta de porte y documen- to de control”, concluyó el subdirector general. Tras la intervención de Emilio Sidera tomó la palabra Francisco Sánchez-Gamborino, abogado y vicepresi- dente de la Comisión de Asuntos Jurídicos de la IRU, quien afirmó que “no he visto una sola carta de porte donde aparezca el precio del transporte ya que es un arma de doble filo, puede servir para reclamar al car- gador pero sin embargo puede revelar el precio del transporte a otros transportistas de la competencia”. En visión de la evolución del CMR apuntó que “el pa- pel no desaparecerá totalmente, pero irá sustituyén- dose por medios electrónicos. La documentación elec- trónica ya se ha implantado con éxito en otros medios de transporte, ahorrando tiempo, costes, aumentando la seguridad y la trazabilidad, siendo positivo para el Jornada CMR electrónico Fue el pasado 21 de marzo cuando en la sede de CEOE en Madrid la Fundación Francisco Corell organi- zó una jornada con el CMR electrónico como protago- nista. Antes del análisis de Ramón Valdivia arrancó el evento Emilio Sidera, subdirector general de Ordena- ción y Normativa del Transporte Terrestre del Ministe- rio de Fomento, quien no ocultó que “el contrato de transporte sigue siendo uno de los tradicionales défi- cits en el empresariado del transporte español, es cierto que la documentación del contrato no es obliga- toria, pero es muy conveniente documentarlo”, para recordar que “el CMR no es un documento, es un con- venio internacional al que España se adhirió en 1974 Fue en enero de 2017 cuando una empresa española, Primafrio, se convirtió en la primera de Europa en utilizar el CMR electrónico. pero contempla la documentación del contrato en la carta de porte”. Sidera destacó que “el documento de control sí es obligatorio y no es un documento mercantil sino admi- nistrativo, con lo que su falta puede provocar san- ción”. Ahora bien, un único documento puede ser car- ta de porte y documento de control, “cada vez más la carta de porte es un documento más válido en el ám- bito administrativo”, incidió En su análisis de la situación actual, el representante ministerial apuntó que “por desgracia ocurre que en el transporte nacional una gran mayoría de contratos no se documenta de ninguna manera”, para avanzar que
10. 16 CARRETERA Jornada El mismo día de la celebración de la jornada Taisa Logistics comunicaba la prueba de una nueva herramienta que sustituye su actual CMR en papel por una versión 100% electrónica con la que el operador quiere establecer las bases para su implantación global y que permitirá al operador “monitorizar de manera fiable” toda su cadena de transporte, desde la salida a su llegada a destino, a través de la información que todos los agentes que intervienen en el proceso (cargadores, remitentes, transportistas y destinatarios) incorporan al documento. “Así, se asegura la transparencia de la cadena de suministro, impulsando la eficiencia y la competitividad”, valoran desde la empresa. Otras de las ventajas del e-CMR es que reduce los costes hasta un 70%, ya que agiliza el proceso y permite el acceso a él desde cualquier dispositivo móvil, explican, para añadir que también garantiza la seguridad y trazabilidad debido a que no admite la manipulación posterior de los datos introducidos: las fechas y horas registradas son las de la firma electrónica, no siendo posible modificarlas; “una característica que, además, previene litigios por diferentes interpretaciones o incidencias y que permite que las reservas de aceptación puedan completarse adjuntando archivos”. De esta manera, esta automatización en los procesos repercute, en el caso del expedidor, en una mejora de la gestión y el control de su cadena logística, una planificación más ajustada, que deriva en una facturación más rápida y, en definitiva, una organización más eficaz de su cadena, detallan en Taisa Logistics. “De cara a los agentes de transporte, les posibilita llevar a cabo una mejor prestación de servicios, logrando una mayor satisfacción del cliente”, concretan. Para el destinatario de la mercancía, el e-CMR supone la reducción de las gestiones telefónicas, seguridad jurídica a través de la Prueba de Entrega Digital (PED), la notificación inmediata ante daños o retrasos y una mejor planificación de las entregas. Taisa Logistics comienza a probar el CMR electrónico transportista y para el cargador, además de apoyar la sostenibilidad”. Sánchez-Gamborino describió el sistema IRU (TransFo- llow); un software elaborado para cumplir las funcio- nes jurídicas que establece el CMR. En un primer mo- mento se creó para transporte nacional, ampliándose posteriormente para transporte internacional. La idea es ampliar al máximo su implantación debido a su sencillez: darse de alta en el sistema IRU para descar- gar la aplicación y asignar a una persona concreta, identificada para utilizarlo. Este sistema es una ficha en la que se inscriben todos los datos del viaje, así como las cláusulas o estipulaciones que son acorda- das por los contratantes, previstas en el Convenio CMR, tanto obligatorias como voluntarias. Pueden in- cluirse todo tipo de pactos o cláusulas, además de ad- juntar todo tipo de documentos e imágenes. Según Sánchez-Gamborino: “Desde el punto de vista jurídico, el sistema de IRU cumple todas las previsio- nes jurídicas del Convenio CMR y, puesto que la Ley española es de 2009, posterior a la modificación reali- zada por CMR en 2008, puede además ser utilizado para transporte nacional”. Balance de la acción directa Al final de la jornada hubo tiempo para que Alberto Emparanza, catedrático de Derecho Mercantil de la Universidad del País Vasco, centrara su ponencia en la acción directa en el contrato de transporte, una de las principales novedades normativas de los últimos años en el ámbito del transporte de mercancías por carrete- ra. En su opinión, esta medida “ha tenido un efecto muy positivo al haber reducido la subcontratación en el transporte”, además de “premiar la labor del buen operador de transporte y evitar sorpresas al cargador”. Con todo, reconoció que “la normativa ayuda pero no puede solventar un problema de mercado como es la relación entre el tamaño de un transportista medio y el de un cargador medio”. Pero concluyó con una certeza tras la sentencia en este sentido del Tribunal Supre- mo: “el doble pago no exime y la sentencia indica que los operadores de transporte deben cambiar su forma de hacer las cosas”. “Por desgracia ocurre que en el transporte nacional una gran mayoría de contratos no se documenta de ninguna manera”, apuntaba Emilio Sidera, subdirector general de Ordenación y Normativa del Transporte.
16. 23 profesionales del sector, Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, reconoció que “la profesión de trans- portista es poco atractiva entre otras cosas porque está poco remunerada”. Por su parte, Ramón Valdivia, director general de Astic, no dudó en reclamar que la formación CAP, cuyo contenido está actualmente en proceso de revisión, incluya aspectos temáticos de “formación en vida saludable”. Decálogo del transportista saludable Para fomentar los hábitos saludables entre los trans- portistas, los expertos de los servicios médicos de Cualtis han elaborado con la colaboración de Scania una propuesta con diez consejos para que los profe- sionales mejoren su estilo de vida. Se trata de beber al menos ocho vasos de agua diariamente, llevar una dieta variada, hacer 30 minutos diarios de actividad física, dormir al menos durante siete horas seguidas, abandonar el consumo de alcohol y tabaco, evitar el estrés reforzando los lazos con los seres queridos, acudir a las revisiones médicas de la empresa, estirar en cada parada reglamentaria, prestar atención a las señales físicas de fatiga y relacionarse socialmente para cuidar la mente. Representantes de las principales asociaciones sectoriales participaron en mesa redonda para analizar los preocupantes datos del estudio. AUNQUE EL 60% DE LOS TRANSPORTISTAS AÚN RECONOCE NO PRACTICAR DEPORTE CASI NUNCA, YA SON DOS DE CADA DIEZ LOS QUE AFIRMAN REALIZAR EJERCICIO DE FORMA HABITUAL, REVELA EL ESTUDIO y prevenir problemas derivados del sedentarismo. Nace así el informe que analiza casi 534.000 exá - menes de salud realizados a trabajadores entre 18 y 65 años, 27.000 de ellos transportistas, durante el último año. Deportistas, dos de cada diez De él se desprende que, aunque el 60% de los transpor - tistas aún reconoce no practicar deporte casi nunca, ya son dos de cada diez los que afirman realizar ejercicio de forma habitual. Una práctica muy beneficiosa para la buena salud de un sector donde el 41% tiene sobrepeso (IMC>25), un porcentaje muy similar al de la media na - cional, y otro 32% sufre obesidad (IMC>30). A pesar de que sólo el 45% mantiene una dieta equili- brada, el 60% no fuma y su porcentaje de hipertensión es muy similar al del resto de la población igual que sus hábitos de sueño. Entre las patologías que más sufren el 80% tiene que ver con problemas óseos y articulares, algo habitual entre las profesiones en las que se pasa mucho tiempo sentado o de pie. En la presentación del estudio, que tuvo lugar el pa- sado 20 de marzo en la Embajada de Suecia, no faltaron representantes de asociaciones sectoriales. Así, mientras Dulsé Díaz, director de Comunicación de CETM, reclamaba mejores áreas de servicio para los
6. 10 EN PRIMERA EN PRIMERA La puesta en marcha de una viñeta “tendría consecuencias inflacionistas pues se incrementaría el precio final de todos los productos”, advierten desde CETM. Reportaje funciona del mismo modo que lo hacía el gravamen que vino a reemplazar. Así, con la entrada en vigor de este nuevo tipo impositi - vo, las comunidades autónomas están facultadas para aplicar un impuesto que oscila entre los cero y los 4,8 céntimos por litro de carburante vendido en su territorio. Las diferencias de criterio en la aplicación de este gra- vamen viene provocando desde hace años lo que los empresarios del sector del carburante denomi- nan “efecto frontera”, que no es otra cosa que los consumidores -princi- palmente profesionales, pero también particula- res- de una determina- da región con un tramo autonómico elevado se trasladan a autonomías limítrofes para ahorrarse unos céntimos a la hora de llenar los depósitos de sus vehículos. Pues, bien, el proyecto de PGE que Montoro ha entregado re - cientemente a la presidenta del Congreso, Ana Pastor, dice en su página 194 que “con el fin de ga - rantizar la unidad de mercado en el ámbito de los combustibles y carburantes, se efectúa la integra - ción del tipo impositivo autonómico del Impuesto sobre Hidrocarburos en el tipo estatal especial, sin que dicha medida suponga un menoscabo de los recursos de las Comunidades Autónomas y todo ello dentro del marco normativo comunitario”. Equiparación al alza La afirmación de que esa integración se llevará a cabo “sin que dicha medida suponga un menoscabo de los recursos de las Comunidades Autónomas” invita a pensar que la equiparación impositiva entre los di- ferentes tipos autonómicos se realizará al alza, por lo que ese tramo autonómico que ya habrá sido recon- vertido en estatal ascenderá al menos a los 4,8 cénti- mos por litro que algunas regiones ya aplican. Por ello, los incrementos impositivos -y por tanto del PVP- más significativos se producirán en aquellas comunidades autónomas que ahora no aplicaban el tramo autonómico –Cantabria, La Rioja, País Vasco y Navarra– y en las que lo hacían en su banda inferior, como Madrid, que cobraba 1,7 céntimos por litro de gasóleo repostado. Aragón, que ahora tiene un tramo autonómico de 2,4 “GRAVAR AÚN MÁS LOS CARBURANTES SUPONDRÍA AUMENTAR LOS COSTES DEL TRANSPORTE EN LA MISMA MEDIDA, PERJUDICANDO DIRECTAMENTE A LAS EMPRESAS EXPORTADORAS Y ENCARECIENDO LAS IMPORTACIONES”, ADVIERTE RAMÓN VALDIVIA, DIRECTOR GENERAL DE ASTIC La Comisión de Expertos está formada por catorce miembros, cuatro designados por el Gobierno, uno por cada grupo parlamentario y tres por los agentes sociales (UGT, CCOO y CEOE).
11. 18 FOMENTO MANTIENE EL REQUISITO DE ANTIGÜEDAD Frente a la pretensión inicial del Ministerio de Fomento de eliminar el requisito de antigüedad máxima inicial exigido para los vehículos en el acceso al sector (no superar los cinco meses), Joaquín del Moral, director general de Transporte Terrestre, ha anunciado que dará cabida a la petición del Comité Nacional del Transporte por Carretera y que mantendrá este requisito en los términos actuales. Por Pablo Guindo Significativas ausencias de las asociaciones en el Foro de Aecoc ien es cierto que ha matizado que así será “de momento”, puesto que la decisión final está en manos de las autoridades comunitarias, ya que tras la sentencia que declaraba ilegal el requisi - to de los tres camiones hay que enviar un proyecto nor - mativo a Bruselas para demostrar que España cumple con la sentencia. “Si en Europa entienden que con el B CARRETERA Foro requisito de antigüedad cumplimos la sentencia lo man - tendremos, pero si no es así tendremos que suprimirlo también”, advertía el representante ministerial durante la apertura del Foro Nacional del Transporte de Aecoc, celebrado el pasado 15 de marzo en Madrid. Sobre el posible efecto llamada de autónomos al sec- tor tras eliminar la flota mínima, Del Moral recuerda
15. 22 MALOS HÁBITOS A DESTERRAR El estudio “Radiografía del transportista: hacia un cambio en los hábitos del sector” pone sobre el tapete una preocupante realidad: los hábitos de vida de los transportistas son notablemente menos saludables que los de la población en general. Concienciación por parte de los propios profesionales y colaboración entre todos los actores concernidos por este problema (Administración, empresarios, proveedores...) es un aspecto fundamental para la imprescindible mejora de estos indicadores. P.G. Preocupantes datos sobre la poco saludable vida de los transportistas iertamente, no es la ocupación de conductor profesional de un vehículo de transporte pesa- do de mercancías una de las que más pasio- nes genera entre los demandantes de empleo, las cosas como son. Una mezcla de condiciones eco- nómicas cada vez menos atractivas y la dificultad para conciliar este trabajo con la vida familiar provoca un cóctel negativo al volante que de una u otra manera no hace sino reflejarse en una serie de hábitos de vida poco saludables en un porcentaje notablemente su- perior a la media de la población, tal y como pone de manifiesto un reciente estudio. Así ocurre por ejemplo, con el perjudicial hábito de fumar, con datos ciertamente demoledores en lo que se refiere a los conductores de camión y autobús. Y C CARRETERA Presentación es que tres cada diez transportistas fuma más de 15 cigarrillos al día según estudio “Radiografía del trans - portista: hacia un cambio en los hábitos del sector”, presentado por Scania y realizado en colaboración con Cualtis, que pone de manifiesto que el sedenta - rismo, que es ya el cuarto factor de riesgo de muerte a nivel mundial según la OMS, ha encontrado entre los trabajadores del transporte campo abonado para no seguir un estilo de vida saludable. El porcentaje de fumadores en el mundo del transporte alcanza el 40%, cifra muy superior a la media de la población general, que está en el 23%. En este contexto, el fabricante sueco y las principales asociaciones sectoriales se han unido para fomentar un estilo de vida saludable entre los transportistas
3. 6 EN PRIMERA l informe del Comité de expertos creado por el Gobierno, a instancias del Congreso, para asesorar sobre la estrategia futura de nues- tro país en materia de energía y clima, plan- tea una subida del impuesto de los carburantes del 29% con el objetivo de fomentar la utilización de otras fuentes de energía, con el objetivo de descarbonizar todas las modalidades de transporte, así como la del E UN ESCENARIO ESCALOFRIANTE Un globo sonda con todos sus ingredientes. Eso es exactamente el reciente y muy polémico informe elaborado por una serie de expertos por encargo del Gobierno. Al margen de cómo lleguen a aplicarse las medidas propuestas, el panorama que plantea el trabajo pone ciertamente los pelos de punta en el sector español del transporte de mercancías por carretera. N.R./P.G. Un informe plantea subir el impuesto al gasóleo un 29% REPORTAJE establecimiento de otros impuestos relacionados con el medio ambiente y las infraestructuras. Así, por lo que se refiere al sector del transporte por carretera, además de la mencionada subida de casi el 30% en el actual impuesto sobre el gasóleo, el informe plantea el establecimiento de una tasa (viñeta) por la utilización de la actual red viaria de autovías españolas. Justo es decir, con todo, que
5. 8 EN PRIMERA Reportaje EN PRIMERA recordado que 65% de las exportaciones españolas tienen como destino países de la Unión Europea y via- jan en su mayoría por carretera, “por lo que gravar aún más los carburantes supondría aumentar los costes del transporte en la misma medida, perjudicando di- rectamente a las empresas exportadoras y encarecien- do igualmente las importaciones”. Trabas a la exportación CETM abunda en este argumento y afirma en un comunicado que el incremento del impuesto so - bre el gasóleo y la puesta en marcha de una viñeta “no sólo dificultaría enormemente la exportación de nuestros productos (frutas y verduras, componen - tes de automoción, vehículos, productos químicos, textiles, siderurgia, papel, etc.) como consecuencia de nuestra situación geográfica periférica, sino que también tendría consecuencias inflacionistas pues se incrementaría el precio final de todos los productos, reduciéndose el poder adquisitivo de los ciudadanos, lastrando así el consumo“. Por eso, los responsables de la confederación han mostrado su “total oposición a dichas medidas, que incidirían de forma desproporcionada e injusta sobre el transporte de mercancías por carretera, principal consumidor de hidrocarburos y usuario de las carre - teras en nuestro país”. Y añaden desde CETM que el hecho de “poner barreras fiscales al desarrollo del transporte de mercancías por carretera que, paradó - jicamente, ya es uno de los sectores de actividad que mayores cargas impositivas soporta, es una impru - dencia que la economía Española no puede permitir - se ni este sector aceptar“. Reflejo “inmediato” en los precios En esa misma longitud de onda se expresa Ramón Valdivia, director general de Astic, quien destaca que un incremento impositivo como el que contempla el informe que maneja el Gobierno “tendría un reflejo inmediato sobre el coste final del transporte, ya que las empresas del sector no pueden asumirlo dada la estructura de costes que caracteriza a esta actividad, con un 30% de los mismos ligados al combustible“. Además, tanto CETM como Astic recuerdan el bajo im - pacto que la actividad del transporte de mercancías por carretera tienen en las emisiones contaminantes en el seno de la Unión Europea (alrededor del 4% del total). Asimismo la asociación de transporte internacional la - menta el hecho de que “siempre que se necesita au - mentar la recaudación se vuelve la vista hacia la carre - tera con cualquier excusa, como fue en su momento la financiación del sistema sanitario autonómico, el deroga - do céntimo sanitario, sustituido, ahora, en el informe de los expertos por la lucha contra las emisiones de CO2”. La Comisión de Expertos está formada por catorce miembros, cuatro designados por el Gobierno, uno por cada grupo parlamentario y tres por los agentes sociales (UGT, CCOO y CEOE). La composición de este grupo de expertos es la siguiente: Luis Atienza, Cristóbal Gallego, Pedro Linares, Josep Sala y Prat, Txetxu Sáenz de Ormijana, Guillermo Ulacia, Jorge Aragón, Javier Arana, José Luis de la Fuente, Miguel Duvison, Ignacio Grangel, Oscar Lapastora, Jorge Sanz y Diego Rodríguez. Impuesto del gasóleo al alza Sin tiempo para recuperarse del contenido del in- forme, en plena polémica por la posible subida en el precio que afectaría al gasóleo, el proyecto de Presupuestos Generales del Estado (PGE) para 2018 que el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, lleva- ba la primera semana de abril al Congreso incluye en su articulado la pretensión de igualar al alza la fiscali- dad sobre los carburantes que soportan los ciudada- nos en las diferentes comunidades autónomas. Llegados a este punto que, después de que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea declarara en febre- ro de 2014 que el comúnmente denominado cénti- mo sanitario era contrario al derecho comunitario, el Gobierno de Mariano Rajoy decidió suprimir esta figura impositiva y sustituirla por el Tramo Autonómico del Impuesto sobre Hidrocarburos, que, en la práctica, Las cuentas de Montoro pronostican un incremento del 6,3% en la recaudación procedente del impuesto sobre hidrocarburos.
8. 14 CARRETERA Opinión “Está costando arrancar”, confiesa Ramón Valdivia, director general de Astic, sobre el interés de las empresas de transporte españolas en subirse al carro de la última tecnología aplicada a la documentación relativa a la operativa documental del transporte por carretera. Y eso que fue en enero de 2017 cuando una empresa española, Primafrio, se convirtió en la primera de Europa en utilizar el CMR electrónico. Por Pablo Guindo ero lo cierto es que 14 meses después de aquel hito, el balance del interés mostrado por el sec - tor en este avance no puede calificarse en modo alguno como satisfactorio. “El sector sigue reti - cente a dar el paso, de hecho desde entonces hemos te - nido más llamadas de cargadores que de transportistas”, reconoce Valdivia, cuya asociación ya presentó al Minis - terio de Fomento allá por noviembre de 2016 un sistema P de CMR electrónico “pionero en Europa. En este contexto donde las empresas de transporte no se suben al carro de la digitalización, el director general de Astic advierte de que “es evidente que es mejor utilizar los sistemas digitales en la relación transportista-cargador que el papel”, para a continuación apelar “a las empresas de transporte y cargadores a romper la inercia para benefi - ciarse de todas las ventajas de la digitalización del CMR“. EL CMR ELECTRÓNICO NO LEVANTA PASIONES Jornada sobre el CMR electrónico de la Fundación Francisco Corell CARRETERA Jornada
17. Luís Simões revela una reducción del 30% por tonelada transportada tras emplear megacamiones Carmelo González ha sido nombrado nuevo presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), cargo en el que sustituye a Ovidio de la Roza, quien ha sido designado presidente de honor del comité “en reconocimiento a sus veinte años al frente del mismo y a su compromiso incansable en la defensa del transporte de mercancías por carrete - ra”, explican desde CETM. Carmelo González ha sido elegido de for - ma unánime por la sección de Mercan - cías del pleno del CNTC, que también ha encontrado consenso para designar al vi - cepresidente del citado organismo, Pedro Alfonsel, de Fedat-CETM Operadores. El CNTC ha elegido además a sus re - presentantes en el Consejo Nacional de Transportes Terrestres (CNTT), enti - dad para la que han seleccionado como consejeros -dentro del grupo de transportistas- a Carmelo González, Federico Martín y Marcos Montero, to - dos ellos de CETM; Antonio Pérez, de Astic; Julio Villaescusa, de Fenadis - mer; y Jaime Agramunt, de FVET. Dentro del grupo de operadores de transporte, los elegidos por el CNTC han sido Pedro Alfonsel, de Fe - dat-CETM Operadores, y Albert Genes - cá, de AEM. El elegido en representa - ción del grupo de centros de transpor - te ha sido Ramón Vázquez, de ACTE. “El CNTT es un órgano consultivo, de ase - soramiento y debate sectorial, creado por el Ministerio de Fomento con el objetivo de informar sobre todas las normas relaciona - das con el transporte, así como, proponer las medidas necesarias para una mejor or - denación y control del mismo, y en él está presente la Administración, el transporte en todos sus modos, los cargadores, con - sumidores y usuarios, los fabricantes de vehículos, los sindicatos y las Cámaras de Comercio”, sostienen desde CETM. Luís Simões ha comunicado una re - ducción del 30% las emisiones de CO2 por tonelada transportada con sus megacamiones. La empresa opera con ocho vehículos en configuración de rígido más dolly más semirremol - que desde hace más de tres años (34.000 viajes), y ha comenzado a operar en España este año con dos megacamiones en configuración de cabeza tractora más semirremolque con link trailer y semirremolque con - vencional suministrados por Lecitrailer. La iniciativa es fruto de una colabora - ción con Saica, centrada en el desarro - llo de soluciones sostenibles para el tratamiento del papel. Los vehículos es - tán equipados con suspensión neumá - tica en los dos ejes, espejos de ángulo muerto, sistemas de aviso por abando - no del carril, de frenado de emergencia y de antideslizamiento de las ruedas y un control de estabilidad. Desde esta empresa de transporte afirman que con los megacamiones se “consigue una reducción de hasta un 30% de las emi - siones de dióxido de carbono por tone - lada transportada”. Carmelo González, nuevo presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera Carmelo González es presidente de Conetrans y vicepresidente de CETM. Consulte toda la actualidad de Carretera en www.todotransporte.com
13. 20 CARRETERA Foro Los diferentes planes municipales para ordenar el tráfico en el centro de las ciudades y, muy especialmente, los relativos al control de acceso de vehículos en función de sus emisiones, aspecto que afecta directamente al transporte de distribución de mercancías, avanzan de forma inexorable ante los crecientes interrogantes de los transportistas, que reclaman un marco jurídico estable a la hora de afrontar fuertes inversiones relacionadas con la renovación de sus vehículos. En este marco se celebró el pasado 14 de marzo en Madrid la novena edición del Congreso de Distribución Urbana organizado por Aecoc, concebido como un punto de encuentro para optimizar la distribución en el canal Horeca y analizar el impacto en el sector de la preocupación por la sostenibilidad en las ciudades. No faltó una mesa de debate sobre “Calidad del aire y distribución urbana” en la que Juan Azkárate, subdirector de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid, confesó que “tenemos que incorporar el concepto de calle como lugar de trabajo en nuestros planes”, no sin reconocer al mismo tiempo que “la Administración no conoce bien el sector de la logística”. Azkárate avanzó que en el plazo de un mes la nueva Ordenanza de Movilidad en la capital de España estará en información pública y concretó el dato de que un 20% de las emisiones de NOx es achacable a la distribución urbana realizada con furgonetas y camiones. Así las cosas, tras la aprobación del plan en marcha ya desde este año los vehículos sin etiqueta ambiental sólo podrán distribuir en horario estándar, y no podrán acceder a partir de 2023, prohibición que afectará en 2025 a los vehículos con etiqueta B, mientras que desde ese año los vehículos con etiqueta C podrán acceder en horario estándar y será entonces cuando únicamente los vehículos con etiquetas Cero o Eco podrán distribuir en horario extendido de reparto. A partir de este mismo año será obligatorio en Madrid el registro para los vehículos de distribución urbana de mercancías. Marc Iglesias, responsable de proyectos de Movilidad Sostenible de la Autoridad Metropolitana de Barcelona, apuntó que los vehículos comerciales son responsables en esta zona del 40% de las emisiones contaminantes, y que los niveles registrados en este área superan los máximos permitidos por la ley. “Si quitamos de la circulación los camiones y furgonetas sin etiqueta, que suponen el 10% de parque, reducimos el 20% de las emisiones”, avanzó. La distribución ante el inminente reto de las restricciones El acceso a las ciudades lleva camino de estar sujeto a una fuerte regulación en función de las emisiones de los vehículos. “SI EN EUROPA ENTIENDEN QUE CON EL REQUISITO DE ANTIGÜEDAD CUMPLIMOS LA SENTENCIA LO MANTENDREMOS, PERO SI NO ES ASÍ TENDREMOS QUE SUPRIMIRLO TAMBIÉN Joaquín del Moral DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE “AHORA QUE LA DEMANDA CRECE NOS DICEN QUE TAMPOCO ES EL MOMENTO PARA LAS 44 T, ¿CUÁL DEBE SER ENTONCES EL ESCENARIO? José María Bonmatí DIRECTOR GENERAL DE AECOC
14. 21 “EL CAMIÓN DE GAS NATURAL ES MÁS RENTABLE QUE EL CAMIÓN DE GASÓLEO, LO QUE SE TRADUCE EN 8.000 EUROS DE AHORRO Pablo Bordils DIRECTOR DE TRANSNUGON “EXISTE UN GRAVE PROBLEMA RELACIONADO CON LA FALTA DE CONDUCTORES Joaquín Campillo DIRECTOR GENERAL DE CAMPILLO PALMERA que la nueva propuesta de la presidencia búlgara, cen- trada en nueve días de exención en transporte inter- nacional y cinco en cabotaje “puede ser satisfactoria para nosotros”. Sobre la lucha contra las empresas buzón se plantea un requisito de establecimiento que vincule el número de vehículos con la facturación de la empresa y unas instalaciones ajustadas al tamaño de la flota. También acoge positivamente que el vehículo deba volver a su país de origen cada cuatro semanas. Sobre el cabotaje, el representante de Fomento trajo a colación el hecho de que el transporte español es el se - gundo caboteador de Europa y que el punto de partida es ni abrir más este fenómeno ni tampoco cerrarlo más, para concretar que el problema actual con este asunto tiene que ver con las dificultades para controlar el nú - mero actual de operaciones que marca la normativa. A favor de las 44 toneladas La postura de Joaquín del Moral es clara a favor de las 44 toneladas, para cifrar el impacto de la medida en un 5-6% de incremento de la oferta de transporte. Animó a cargadores y transportistas a que sigan las negociacio - nes en busca de un consenso y reconoció que son los precios del transporte, que siguen siendo bajos, los que no favorecen el acuerdo entre ambas partes, y “ambas deben ganar”, reconoció. No faltó en su intervención una referencia al programa de ayudas al abandono de transportistas autónomos, que todo parece que está llamado a desaparecer al haberlo hecho también el re - quisito de tres camiones para acceder al sector. Aecoc, preocupada por la pérdida de competitividad Antes del director general había tomado la palabra José María Bonmatí, director general de Aecoc, quien no ocultó su preocupación ante la pérdida de compe- titividad de la cadena de suministro tras la paralización de la negociación entre cargadores y transportistas tras dos años sentados en la mesa. “Asumimos la divergencia de intereses con nuestros socios y desde este enfoque siempre hemos abordado las negociaciones”, advertía, para insistir en que “las 44 toneladas no son una cosa extraña en los países de nuestro entorno” y glosar las ventajas de la medi- da tanto desde el punto de vista económico como de sostenibilidad. A partir de aquí lanzó la crítica a la opo- sición de los transportistas (o de parte de ellos, cabría precisar) a las 44 toneladas: “Cuando la demanda de transporte era baja nos decían que no era el momento y ahora que la demanda crece nos dicen que tampo- co, ¿cuál debe ser entonces el escenario?” se cues- tionaba Bonmatí. Viva el gas natural Ya dentro del programa de ponencias destacó la in- tervención de Pablo Bordils, director de Transnugon, que detalló su más que positiva experiencia en su cre- ciente operativa con camiones alimentados por gas natural. Con un lenguaje directo, transparente y nada ambiguo, Bordils aportaba datos y más datos que con- firmaban que la opción del gas natural más que un ex- perimento de futuro es una realidad muy presente. Tanto es así que en Transnugon ya no compran camio- nes diésel. Para su director, “el camión de gas natural es más rentable que el camión de gasóleo, lo que se traduce en 8.000 euros de ahorro“. Este combustible alternativo copa ya el 40% de la flota de la compañía (97 unidades sobre un total de 239). Otro de los transportistas que participó como ponen - te fue Joaquín Campillo, director general de Campillo Palmera, que repasó la evolución normativa del sector y los retos a los que ha habido que ir adaptándose, para reconocer que hoy por hoy existe un grave problema relacionado con la falta de conductores. Antes del al - muerzo se celebró una mesa redonda en la que parti - ciparon Josep Serveto, director de Negocio de Serveto; Pedro Corraliza, responsable del Proceso y Compra Transporte Nacional de Mercadona; Rafael García, di - rector de Logística de Pernod Ricard; Rubén Rodríguez, director de Operaciones de Transportes Sedano; y Julio Oslé, director FTL Network Cluster de Geodis.
7. 13 TRANSPORTES GENEBRANDO CASTRO Teresa Castro ADMINISTRADORA Oroso (La Coruña) 1.- Todo lo que sea subir impuestos a costa del gasó - leo es exagerado. Ya pagamos bastantes impuestos. Y sería muy difícil trasladar ese incremento de los im - puestos a los precios que cobramos a nuestros clien - tes. Así que si eso sale adelante y sube la actividad del transporte aguantaremos como podamos. Y si no sube, pues tendremos que cerrar la puerta, claro. 2.- Siempre está en mente. En esta empresa esta- mos muy concienciados con todo lo que tenga que ver con la preservación del medio ambiente. Pero la verdad es que bastante tenemos con ir trabajando todos los días como para ponernos a pensar en cambiar nuestra flota a vehículos propulsados por gas. Vivimos sepultados por el día a día. 3.- El céntimo sanitario fue un impuesto que no que- dó más remedio que pagar. Luego nos lo devuelven, sí, pero mientras tanto el dinero está en el bolsillo de la Administración y no en el nuestro. Y las empresas de transporte no vamos precisamente sobradas de cash flow . Además, el tramo autonómico del cénti- mo sanitario nos hace perder competitividad. Lógica- mente, aprovechamos nuestras rutas para repostar en regiones que no lo aplican y donde por tanto el gasóleo es más barato, pero tenemos tres o cuatro sitios para repostar. Los camiones no pueden estar parados para ahorrar unos céntimos. 13 RECAUDANDO, QUE ES GERUNDIO ¡Qué casualidad!, anticipándose a la presentación de los Presupuestos Generales del Estado 2018, donde el mi- nistro de Hacienda, Cristóbal Montoro, prevé un aumento en la recaudación global de impuestos del 6%, un “Comité de Expertos” creado por el Gobierno para asesorar sobre la próxima estrategia de energía y clima recomendaba, con la excusa “verde” del CO2, que se eleve el tipo impositivo aplicable al gasóleo nada menos que un 29%, además de aumentar el IVA a los carburantes y establecer “viñetas” por uso de la carretera. De repente, cuando tantos se preguntaban de dónde Montoro iba a sacar ese significativo aumento de recauda- ción, más teniendo en cuenta la bajada prevista en la fis- calidad general, vía Seguridad Social e IRPF, todo el mun- do giró su mirada hacia los impuestos indirectos, esos que sigilosamente meten la mano en nuestra cartera, poco a poco, sin que nos demos cuenta, convierten al sector pú- blico en el “socio” mejor remunerado de las empresas. En lo que a nosotros concierne, “tan sólo” la carga impositiva sobre el combustible supone casi un tercio de la fiscalidad que soporta el transporte por carretera. Resulta obvio -aunque parece que hay que repetirlo- que nuestros empresarios son los primeros interesados en que el uso de sus vehículos vaya rebajando las emisiones de CO2, ya que ello repercute directamente en la cuenta de resultados vía menor consumo. El sector tan solo representa el 6% de las emisiones de CO2 en toda Europa y mantener parado todo el parque eu- ropeo de camiones y autobuses durante un año no reduci- ría ni un 1% las emisiones globales de CO2 en el mundo. Por compararlo, la producción de energía y calefacción cuenta por el 40% de dichas emisiones. Todo esto, junto al grandísimo esfuerzo que ya están haciendo los transpor- tistas para contribuir a la reducción de emisiones, invirtien- do decididamente en vehículos más eficientes, en forma- ción de conducción eficiente para conductores, gestión de flotas para eliminar trayectos en vacío, etc...., hace que resulte paradójico que se recomiende descarbonizar al transporte a base de “tasazos” con el paradójico fin, entre otros, de rebajar el precio de la electricidad. En definitiva, en lugar de ver la carretera como una eterna “vaca lechera” sería ya hora de que se den cuenta que la nuestra es una actividad vital para el óptimo desempeño del resto de sectores productivos de la economía, a los que presta un servicio indispensable e insustituible... pero parece que han pensado lo de siempre, es más cómodo exprimirlo que impulsarlo. Para otra ocasión queda comentar lo del “pago por uso” de la carretera. ¡Como si no la pagásemos ya! Y varias veces. Por Ramón Valdivia, EN PRIMERA PERSONA
