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1. 15 VILLART LOGISTIC Pedro Vargas GENERAL CONTROLLER Balaguer (Lérida) 1.- Sí, conocemos la norma perfectamente y de hecho nos afecta de lleno. Lo que sucede es que al tener una operativa que se desarrolla muy ma - yoritariamente en el ámbito internacional estamos muy acostumbrados a cumplir con los requisitos de esta norma porque en Alemania ya viene sien - do así desde hace bastante tiempo. Allí son muy estrictos, ellos derivan la responsabilidad al trans - portista. Toda nuestros semirremolques cumplen con la norma EN 12642-XL y tanto las cinchas como los amarres cumplen también con una nor - mativa muy estricta. Así que sí, nos afecta, porque las reglas de juego de Alemania pasan a ser váli - das también en España, pero es cierto que ya cumplimos con estas exigencias. 2.- Cuando nosotros hemos sufrido alguna inspec - ción de este tipo en Alemania sí que abren el semi - rremolque, aunque no te hacen descargar y lo que comprueban principalmente son las tensiones de las cinchas y piden la documentación del vehículo para ver si cumple con la norma EN 12642-XL. Nosotros no hemos tenido un número grande de inspeccio - nes. Ahora las tendremos en España. Y creo que ini - cialmente serán más exigentes para propiciar que todo el mundo cumpla con la nueva norma, pero no creo que vaya a ser algo desproporcionado. 3.- Aunque la responsabilidad de la estiba sea del cargador, nosotros tenemos muy claro y así se lo transmitimos a nuestros conductores, que quienes transportamos la mercancía -y por tanto podemos causar daños en ella, en el entorno, al vehículo o a las personas-, somos nosotros, por lo que somos muy cuidadosos. Si vemos que una mercancía está mal estibada o las instrucciones de amarre son con - fusas el chófer nos llama y hasta que no encontra - mos una solución que satisfaga a todos el camión no sale del muelle. Es cierto que ahora se abre la posibilidad de que el cargador estibe rápido y mal porque la responsabilidad de esa mala estiba la es - tán derivando al transportista. Al igual que sucede con los sobrepesos, que el responsable será el transportista. Y no lo veo mal, porque al final las em - presas que somos rigurosas y cumplidoras de la ley perdemos competitividad porque hay otras empresas que se saltan a la torera la legislación. Y esto afecta a la batalla de precios que hay en el mercado. 15 MATAR MOSCAS A CAÑONAZOS La presente regulación europea marcará el futuro del sec - tor en la próxima década y, en mi opinión, se está constru - yendo sobre arenas movedizas. Llevamos mucho tiempo es - cuchando eslóganes vacíos en la agenda mediática y, por ende, en el vocabulario diario de los ciudadanos, como el “dumping social” o las “empresas buzón” . Y digo “vacíos” porque suenan muy rimbombantes, pero nadie define bien ni su significado ni su aplicación sobre el terreno. Lo peor, es que bajo la premisa de combatir a estos “eslóganes” vacíos de significado se está construyendo en Europa la reglamenta - ción normativa del transporte actual, cuando por todos es sa - bido -incluyendo a las autoridades europeas que promueven su modificación- que hubiera bastado con una aplicación efi - caz de la actual para combatir las prácticas ilegales. Como ejemplo de ese “vacío” que llega a nuestros oídos con frecuencia me viene al papel la llamada “economía colaborati - va”, donde empresas intermediarias ponen al servicio del con - sumidor bienes y servicios sin la necesidad de la propiedad de los activos necesarios y que ha extendido sus tentáculos des - de el sector turístico a otros muchos sectores como el trans - porte de viajeros y mercancías. Pero, ¿qué responsabilidades sobre la transacción soportan estas empresas de intermedia - ción “colaborativa”? Ninguna, ya que cuando hay beneficios, se llevan su parte, pero cuando afloran las pérdidas o los pro - blemas en la transacción es el propietario del activo el que tie - ne que apechugar. Eso sí, estas plataformas de economía presumen de bajar significativamente los precios del servicio, y es que no son ellos los que tienen que afrontar los costes del riesgo inversor. Esto sí que podría llamarse “dumping” desleal. No quiero olvidar otro de estos eslóganes populistas el famo - so principio “A igual trabajo en el mismo lugar, igual salario”, que acuñó Jean-Claude Juncker. Esta “frase hecha” se podría materializar en la antigua Unión Soviética, pero es impensa - ble y un disparate plantearlo en una economía de libre mer - cado como europea, donde impera la ley de oferta y la de - manda, y donde existen numerosos convenios colectivos que ya establecen categorías de trabajadores y de salarios dentro de una misma empresa o país. ¿Acaso las empresas solicitan cobrar lo mismo, a igual servicio prestado, en el mismo país? Tengo la esperanza de que nuestros máximos dirigentes polí - ticos y empresariales no se dejen influir por este tipo de le - mas fáciles, ilusorios y propios de otras épocas pasadas que solo nos conducen a tierra de nadie. En resumen y como bien apuntaba a mediados de abril en Madrid la europarlamentaria Izaskun Bilbao, si aplicamos con responsabilidad y profesionalidad la legislación vigente (socie - taria, laboral y específica del transporte) sería más que sufi - ciente para acabar con las malas prácticas empresariales, pero lo que sucede es que el canguelo ha hecho acto de presencia en la toma de decisiones de la clase política de más de media UE, que legisla a golpe de titular mediático o eslogan ocurrente. Por Ramón Valdivia, Director general A stic EN PRIMERA PERSONA