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5. 10 Transporte el Eco nomista CARRETERAS L a sanción puesta por las autoridades belgas a un camionero que descansaba en la cabina de su vehículo ha sido el detonante que ha dado lugar a la revisión, por parte del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, del reglamento comunitario aprobado en el 2006 sobre los tiempos de conducción y descanso de los transportistas por carretera. Esta actuación ha tenido lugar en el marco del paquete que se anunció en su momento por la Comisión, destinado a mejorar las condiciones laborales de los transportistas. El Tribunal considera que las cabinas no son el lugar idóneo donde pueden realizar su descanso semanal estos conductores FELIPE ALONSO CAMIONEROS: PROHIBIDO DESCANSAR EN LAS CABINAS De acuerdo con una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, queda prohibido que los camioneros puedan llevar a cabo su descanso semanal de 45 horas aprovechando las cabinas de sus vehículos, tal y como hacían hasta ahora, y deben cambiar el camión por hotel ISTOCK
4. 8 Transporte el Eco nomista ACTUALIDAD desproporcionado” y va contra el espíritu de la Ley de Garantía de Unidad del Mercado (LGUM) al instaurar barreras de acceso al sector del transporte de mercancías por carretera. Así, la regulación de la Unión Europea sólo fija cuatro requisitos para poder ejercer la profesión de transportista -tener un establecimiento efectivo y fijo en un Estado miembro, gozar de honorabilidad, poseer capacidad financiera apropiada y tener la competencia profesional requerida-, y aunque abre la puerta a que los países impongan requisitos adicionales, éste en ningún caso debe ser la flota mínima, ya que la normativa deja muy claro que el transportista, una vez tenga la licencia, debe “disponer de uno o más vehículos matriculados o puestos en circulación (...) ya sea en plena propiedad, arrendamiento o leasing” . A su vez, señala que los requisitos adicionales deben ser “proporcionados y no discriminatorios”. La sentencia de TJUE sólo hace referencia a los camiones, pero ésta tendrá también efecto sobre el transporte público en general, abriendo la puerta a eliminar las barreras de entrada al sector, como las que se han impuesto a los vehículos VTC que trabajan con plataformas como Uber o Cabify. De momento, el Gobierno ya ha asumido que tendrá que eliminar la exigencia de tener una flota de cinco autobuses para conseguir la licencia, requisito que se encuentra recogido en el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT). Dificultar el acceso a la profesión El Ejecutivo ha dicho que “cumplirá con la sentencia de la UE” pero no inmediatamente, ya que “el requisito continuará en vigor hasta que se publique la norma mediante la que formalmente se suprima, cuestión que se abordará en el proyecto de modificación del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), actualmente en tramitación”, aseguró en una nota de prensa. Este objetivo es un poco complicado de conseguir ya que las sentencias deben ser de inmediata aplicación, y si en el periodo de tramitación se rechaza una solicitud de licencia por el tema de la flota, se podrá recurrir. Además, el Ministerio de Fomento se ha comprometido a dificultar el acceso a la profesión mediante el incremento “del rigor en el cumplimiento de los otros requisitos fijados por la reglamentación comunitaria para obtener la autorización de transporte”. Por lo que respecta al cumplimiento del requisito de competencia profesional, se elevará el nivel de exigencia, tanto en relación con la vinculación y funciones que debe cumplir el gestor de transporte en aquella empresa a la que otorga su competencia profesional, ISTOCK como en las condiciones para obtener el certificado de competencia profesional. En materia de cumplimiento del requisito de establecimiento, se llevará a la práctica el criterio de la necesaria disposición de medios electrónicos que permitan la contratación y la documentación del contrato de transporte a distancia, entre otras medidas. Por su parte, en relación con el cumplimiento del requisito de capacidad financiera, está previsto poner en práctica el criterio establecido en la LOTT para las empresas que entren en concurso o sean declaradas insolventes. En materia de cumplimiento del requisito de honorabilidad, se definirán de forma detallada aquellas infracciones que por sí mismas, o por acumulación, dan lugar a la pérdida del requisito de honorabilidad. “Con estas medidas se garantizarán unas condiciones suficientemente exigentes para acceder al mercado”, sentenció el Ministerio en un comunicado. Fomento se ha comprometido a aumentar la exigencia de otros requisitos
6. 11 Transporte el Eco nomista y, por lo tanto, descartan esa posibilidad y apuestan por que el descanso de 45 horas semanales al que están sujetos estos profesionales, se deban llevar a cabo en “hoteles decentes”, según dictamina la propia resolución, que añade que los “camioneros profesionales tienen derecho a un descanso digno a la semana, y que este no puede consistir en dormir en la cabina”. La normativa comunitaria establece que los conductores dispongan de un período de descanso diario de al menos 11 horas y uno semanal de al menos 45 horas -obligatorias cada dos semanas de conducción-. Los magistrados europeos consideran que la finalidad principal de la normativa tiene el objetivo de mejorar las condiciones de trabajo del sector del transporte por carretera y la seguridad vial en general. Por ello, mantienen que debe de haber una legislación que ofrezca a los conductores posibilidad de pasar sus períodos de descanso semanales normales en un lugar que ofrezca condiciones de alojamiento adaptadas y adecuadas. Y desde luego, a juicio del Tribunal, “una cabina de camión no parece constituir un lugar de descanso adaptado a períodos de descanso más largos que los períodos de descanso diarios y los períodos de descanso semanales reducidos”. El órgano de justicia de la UE también recuerda en su dictamen que en la propuesta original de la Comisión que regula las condiciones de descanso en el sector del transporte rodado, el Ejecutivo comunitario ofreció que ambos períodos de descanso pudieran efectuarse en el interior del vehículo. Pero la idea se descartó en el texto legislativo final con el fin de proteger el bienestar y la higiene de los conductores, lo que según el Tribunal “demuestra que la intención del legislador era excluir la posibilidad de que los períodos de descanso semanales normales se tomasen en el vehículo”. Tras la publicación de la sentencia, el pasado 20 de diciembre, algunos de los gobiernos de la Unión ya han anunciado que van a sancionar a aquellos camioneros que infrinjan la norma y que realicen su descanso de más de 45 horas semanales utilizando el vehículo. Este ha sido el caso de los Países Bajos, que se han sumado a otros miembros de la UE, como Francia, Bélgica Alemania y Reino Unido, que ya la estaban aplicando. Los dos primeros lo empezaron a llevar a cabo ya en 2014, y los otros dos se han ido añadiendo en los últimos dos años. En 2017, las autoridades de Austria también anunciaron que iban a aplicar las sanciones oportunas a este respecto. Por el contrario, desde España y Estonia se ha criticado esta medida y el sector se ha mostrado contrario a tal aplicación, ya que no se entiende que ahora se vaya a sancionar por una práctica habitual, cuando no existen los medios e infraestructuras adecuadas para que se pueda llevar a cabo el CARRETERAS descanso semanal con seguridad y confort en ningún país de Europa, amén del gasto que supone para las empresas de transporte. Con este dictamen, la imagen de los camiones detenidos en las llamadas campas donde los conductores llevaban a cabo sus descansos semanales y de fin de semana en aquellos puntos fronterizos o dentro de países donde no se puede circular los fines de semana, se ha perdido, y los camioneros, ahora, deberán cambiar la cabina acondicionada de sus vehículos por las instalaciones hoteleras que a juicio del Tribunal de Justicia de la UE, sean las idóneas para su descanso semanal. Representantes del sector del transporte por carretera español han criticado los dictámenes realizados por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea corrigiendo el reglamento 561/2006, en la parte que se corresponde con el periodo de descanso de los transportistas. Aunque alguno de ellos pide que se aplique este dictamen y se sancione a aquellos que no cumplan con el mismo. Por ejemplo, desde Astic se critica esta medida ya que se apunta a la inseguridad jurídica que crea y a la inexistencia de la serie de infraestructuras adecuadas para el descanso. Su director general, Ramón Valdivia, señala que el documento no es claro, ya que no detalla “la prohibición expresa ni los límites de la misma”. Así mismo, Astic se pide a las autoridades competentes que realicen las inversiones en infraestructuras precisas para que se adecúen a las necesidades que tienen los conductores a la hora de llevar a cabo su descanso. Sin embargo, Fenadismer, por su parte, pide al Ministerio de Fomento que se cumpla la sentencia del Tribunal y que se sancione a aquellos que realicen el descanso semanal no reducido a bordo de los camiones, con el fin de combatir la situación a que se ven sometidos los conductores “nómadas”, contratados por empresas deslocalizadas para trabajar fuera de sus países de residencia. El sector español y la medida dictaminada por el Tribunal de Justicia ISTOCK
7. Lunes, 12 de febrero de 2018 Página 4 Carretera y... Como se recordará, en abril del pasado año, la Comisión Europea denun- ció formalmente ante el Tri- bunal de Justicia de la Unión Europea contra España por posible incum- plimiento de la Reglamen- tación europea sobre con- diciones de acceso a la pro- fesión de transportista, al considerar que el requisito de flota mínima establecido en la normativa española, esto es, la exigencia de dis- poner inicialmente un mínimo de 3 vehículos de transporte para acceder por primera vez al sector del transporte pesado de mer- cancías, pudiera resultar desproporcionado y discri- minatorio. En este sentido, el Gobierno español basó su posición para defender el citado requisito de acceso al sector en la excesiva «dispersión» que caracte- riza al sector empresarial español, contribuyendo a la «opacidad» del mercado, lo que hace aconsejable esta- blecer el requisito de flota mínima para «ofrecer más transparencia y una mayor seguridad jurídica y econó- mica a las relaciones comerciales entre los trans- portistas y sus clientes», amparando dicho requisito adicional en la previsión recogida en la Reglamen- tación europea que faculta a los Estados miembros a exigir «requisitos adiciona- les». Sin embargo, el Tribu- nal de Justicia de la Unión Europeo ha resuelto mediante la sentencia el 8 de febrero, no admitir tales argumentos, al considerar que del Reglamento euro- peo sobre acceso al sector (Reglamento 1071/2009, de 21 de octubre del 2009) se desprende claramente que «cualquier empresa que disponga al menos de un vehículo, debe poder obte- ner una autorización de transporte público, sin que los Estados miembros pue- dan establecer, como con- dición adicional, un número mínimo de vehículos dis- tinto del fijado en esta dis- posición». Fenadismer considera que la sentencia del Alto Tribunal europeo va a supo- ner una «modificación muy sustancial» de la actual estructura empresarial del sector, cuyas consecuen- cias son «imprevisibles» y «preocupantes» respecto de la actual configuración y composición del sector del transporte, por lo que Fena- dismer solicitará al Minis- terio de Fomento su máxima implicación en esta cuestión por ser vital para la futura ordenación del sector empresarial del transporte , y por las con- secuencias que ello tendrá la economía española en su conjunto. En este sentido, debe tenerse en cuenta que la actual regulación española de la actividad del trans- porte público de mercan- cías por carretera, apro- bada en 1999 tras la elimi- nación de los contingentes europeos para realizar transporte interior en los Estados miembros, ha supuesto durante sus 20 años de vigencia un creci- miento espectacular del sector empresarial español de transporte por carretera en el ranking europeo de transporte internacional, pasando de ocupar la cuarta posición en dicho año 1999 a ocupar la segunda posición en la actualidad, sólo por detrás de la flota polaca, y supe- rando a las empresas ale- manas y francesas, que en los últimos 10 años han visto disminuir su presen- cia internacional en más de un 50%. «Tras la publicación de la sentiencia or el Tribunal europeo, el Gobierno espa- ñol está obligado a adoptar sin demora las medidas necesarias para ponerle fin al incumplimiento de la nor- mativa europea, y en caso contrario, el Tribunal podrá imponerle el pago de una cantidad a tanto alzado o una multa coercitiva hasta que la sentencia sea cum- plida. En consecuencia, ello obligará a modificar el pro- yecto de reforma del Regla- mento de Ordenación de los Transportes Terrestres que en la actualidad trami- taba el Ministerio de Fomento, en especial en lo relativo a los requisitos de acceso a la actividad del transporte por carretera, lo que afectará no sólo al transporte de mercancías sino también al transporte de viajeros en autobús, debiendo eliminarse en consecuencia los actuales requisitos de flota mínima para acceder al sector, establecidos en 3 camiones en el transporte de mer- cancías y en 5 autobuses en el transporte de viaje- ros», explica Fenadismer en un comunicado. El Tribunal Europeo declara ilegal el requisito de disponer de 3 camiones para acceder al sector del transporte en España El 1 de febrero el Direc- tor General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento firmó la resolución administrativa en la que se establecen los niveles de representatividad recono- cidos a las asociaciones nacionales de transportis- tas para el período 2018- 2021 para formar parte del Comité Nacional de Trans- porte por Carretera (CNTC). Para ello, durante el último semestre el Ministe- rio de Fomento llevó a cabo un proceso de verificación de los listados de las empresas transportistas pertenecientes a cada aso- ciación, así como de una encuesta masiva dirigida a los transportistas para que confirmaran su pertenencia a su correspondiente aso- ciación. Como resultado de dicho proceso, Fenadismer se consolida como la segunda organización más representativa a nivel nacional, a mucha distan- cia respecto de las restan- tes organizaciones de transporte que también han acreditado su representati- vidad. Además ha sido des- tacable el incremento de representatividad experi- mentado por Fenadismer en todas las actividades o segmentos del transporte, siendo la única organiza- ción que ha crecido en todas ellas. Pese a que la fórmula matemática prevista en el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terres- tres para el cálculo del por- centaje medio de repre- sentatividad correspon- diente a cada asociación asigna más porcentaje a la tenencia de vehículos que a las empresas transpor- tistas que se representan, ya que las empresas com- putan tan solo un 20% y los vehículos pertenecientes a cada empresa el restante 80%, sin embargo Fena- dismer ha obtenido una representación muy desta- cada. Fenadismer crece y se consolida como la segunda organización de transporte más representativa del Comité Nacional de Transporte por Carretera José Manuel Pardo, director del departamento técnico de Astic, fue ele- gido por unanimidad para la vicepresidencia del comité de asuntos socia- les de la Unión Interna- cional de Transporte por Carretera (IRU), un cargo de gran peso en la orga- nización y de gran reper- cusión para el sector de transporte internacioal por carretera en Europa muy agitado en estos momen- tos porcuestiones can- dentes como el dumping social, la Directiva de tra- bajadores desplazados o el descanso de los con- ductores. Pardo, licenciado en derecho por la Universidad Complutense de Madrid, cuenta con casi 30 años de experiencia en el mundo asociativo nacional e internacional del trans- porte por carretera. En su nueva responsabilidad ele- vará al nivel supranacio- nal de IRU los postulados de Astic y de sus afiliados en temas de carácter social, entre otros, por ejemplo, la necesidad de establecer un reglamento relativo a los trabajadores desplazados que tenga en cuenta el carácter móvil de los trabajadores del sec- tor. Con este nombra- miento, Astic refuerza la representación del trans- porte por carretera espa- ñol dentro de los órganos de gobierno de la organi- zación IRU y se suma a las posiciones ya ocupa- das por Francisco Sán- chez-Gamborino, asesor jurídico de Astic, como vicepresidente del comité de asuntos jurídicos de IRU y al propio director general de la Asociación, Ramón Valdivia, quien fue nombrado miembro del comité de finanzas de IRU en Ginebra. Nuevo vicepresidente del comité de asuntos sociales de la IRU Juan Manuel Pardo
2. 6 Transporte el Eco nomista E n la década de los 90, Elvira Lindo escribió Manolito El Gafotas . Los libros relataban en primera persona las andanzas de un niño de Carabanchel Alto que tenía un padre camionero, dueño de su propio camión, y una madre ama de casa. El padre de Manolito, que pasaba semanas fuera de casa y cuando volvía dejaba el camión de 20 toneladas aparcado en la misma calle de su bloque de pisos, estaba llamado a ser una rara avis en el sector del transporte de mercancías por carretera después de que en agosto 1999 el Gobierno impusiera por ley el requisito de tener una flota de al menos tres vehículos de transporte pesado para obtener la licencia y poder operar. La medida, que se modificó levemente mediante Orden Ministerial en 2007, buscaba frenar la atomización del sector, que estaba dominado por los autónomos -y todavía lo está-. No en vano, la media de camiones por empresa no superaba en LOS AUTÓNOMOS VUELVEN A SUBIRSE AL CAMIÓN ÁFRICA SEMPRÚN El Tribunal de Justicia de la UE ha declarado ilegal el requisito español de tener una flota mínima de tres camiones para obtener una licencia de transporte de mercancías por carretera. La medida buscaba la concentración del sector ACTUALIDAD ISTOCK
3. 7 Transporte el Eco nomista todo lo contrario”. Por su parte, la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) aseguró que la eliminación el requisito de la flota mínima “propiciará la entrada masiva a la actividad de nuevos transportistas de manera desordenada, en perjuicio de los que actualmente operan en el sector y de la calidad del servicio que prestan, corriendo el riesgo de convertirlo en un sector sumidero”. Y es que, algunas empresas y expertos aseguran que la ausencia de limitaciones supondrá un descenso en los precios del servicio a costa de la calidad, seguridad y eficacia del mismo, y habrá menos contratos o trabajadores por cuenta ajena. Por otra parte, Valdivia descarta que vaya a haber una “entrada masiva” de conductores ni una “debacle en el sector”, ya que “hay una falta acuciante de nuevas vocaciones que incorporar al colectivo de conductores profesionales”. Así, aunque el director general de Astic alerta de que falta mano de obra en el sector “para crecer al ritmo que demanda la sociedad”, la solución “no pasa por abrir la puerta para que el sector se llene de autónomos y microempresas, ya que eso no incrementará la oferta”. Según la sentencia del tribunal de la UE, el requisito español de exigir una flota mínima es “discriminatorio y aquella época los dos vehículos. Casi 20 años después, la flota media de las compañías apenas supera los tres vehículos pesados. La exigencia de los tres camiones lleva años cuestionada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y por la Comisión Europea (CE) que, tras un largo proceso administrativo, en abril de 2017 resolvió denunciar a España ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) por limitar el acceso a la profesión de transportista, lo que vulnera los principios de la LGUM (Ley de Garantía de la Unidad de Mercado). Casi un año después, la Corte de Luxemburgo ha dado la razón a la Comisión Europea, por lo que España tendrá que eliminar el requisito de los tres camiones del reglamento de transporte terrestre (ROTT) abriendo así la puerta a que los autónomos con su camión, como el padre de Manolito, o las microempresas de un sólo camión, licencia y conductor, vuelvan a tener libre acceso al sector. “La sentencia del TJUE, cuyo fallo era esperable, proyecta un futuro en el que la atomización, que había sido desterrada de la estructura del transporte público por carretera, volverá a constituir un problema de importante dimensión. Existe un riesgo de una importante desestructuración de mercado nacional de transporte público por carreteras”, asegura Fernando Cascales, abogado y exdirector general de Ferrocarriles y Transportes por Carretera (Inta), entre otros altos cargos en la Administración. En esta misma línea, Ramón Valdivia, director general de Astic, la patronal de los transportistas, explica que “con su sentencia, el TJUE dinamita el ya de por sí muy tímido proceso de concentración empresarial que nos ha llevado en España, en dos décadas, de menos de dos vehículos de media por empresa a más de tres. El tribunal favorece la fragmentación societaria y el surgimiento de estructuras empresariales formadas por microempresas con un solo camión, cuando necesitamos ACTUALIDAD ISTOCK ■ Primera denuncia En febrero de 2014, la Comisión Europea recibió una denuncia en relación a la aplicación supuestamente incorrecta del reglamento de la UE en España ya que se limitaba el ejercicio de la profesión de transportista por carretera a las empresas que disponían de al menos tres vehículos. En España, la CNMC advirtió al Ejecutivo en más de una ocasión que la legislación era contraria a los reglamentos de la UE. ■ Procedimiento incoado En abril de 2015, la Comisión Europea incoó un procedimiento de infracción contra España y le envío un escrito de requerimiento relativo a los requisitos legales aplicables en España a la creación de empresas de transporte por carretera. Nuestro país contestó al escrito asegurando que la obligación de disponer al menos de tres vehículos se ajustaba al reglamento de la UE ■ Denuncia ante el tribunal Al considerar que las explicaciones recibidas no eran satisfactorias, el 26 de febrero de 2016 la Comisión remitió a España un dictamen motivado en el que le instaba a adoptar las medidas necesarias para poner fin al incumplimiento en el plazo de dos meses. España mantuvo su postura, por lo que la CE decidió interponer un recurso ante el tribunal. La ‘batalla’ de Bruselas contra la flota mínima GETTY
9. LOG 2000 13 poƌ Caƌƌeteƌa del MiŶisteƌio de Fomento. El transporte de mercancías pe- ligrosas es el sector más compli- cado, especializado y seguro de todos los que forman parte del sector del transporte por carre- tera. Esta materia cuenta con uŶa ǀaƌiada legislaĐióŶ, taŶto Ŷa - cional como internacional. Para la apliĐaĐióŶ de estos ƌeglaŵeŶ - tos se requiere personal técnico especializado y el Acuerdo ADR se ŵodiiĐa Đada dos años, lo Ƌue ĐoŶlleǀa uŶa ŵodiiĐaĐióŶ de las disiŶtas Ŷoƌŵaiǀas Ŷa - ĐioŶales LJ pƌoǀoĐa la ŶeĐesidad de uŶ ƌeĐiĐlaje ĐoŶiŶuo paƌa to - dos los profesionales relaciona- dos ĐoŶ esta aĐiǀidad. Dada la complejidad de esta ma- teria, este texto editado por la FuŶdaĐióŶ Coƌell pƌeteŶde daƌ uŶa ǀisióŶ de ĐoŶjuŶto de las Ŷoƌŵaiǀas apliĐaďles LJ es uŶa heƌƌaŵieŶta ŵuLJ ǀálida paƌa la foƌŵaĐióŶ de los CoŶsejeƌos, tanto para acceder a la profe- sióŶ, Đoŵo paƌa optaƌ a su ƌe - ŶoǀaĐióŶ. El liďƌo está eŶfoĐado a la foƌŵaĐióŶ a distaŶĐia, poƌ lo Ƌue ĐueŶta ĐoŶ uŶ alto ǀaloƌ pedagógiĐo, apoLJado ĐoŶ iŵá - geŶes, eǀaluaĐioŶes paƌĐiales al iŶal de Đada teŵa LJ uŶ leŶguaje llaŶo LJ de fáĐil ĐoŵpƌeŶsióŶ. “egúŶ Miguel ÁŶgel OĐhoa, Presidente del Patronato de la FuŶdaĐióŶ Coƌell: “El Patronado de la FuŶdaĐióŶ Coƌell ha ĐoŶsi - derado interesante reeditar esta oďƌa, peƌŵiieŶdo a los CoŶse - jeros de Seguridad presentarse a los edžáŵeŶes oiĐiales. Agƌa - deĐeŵos su esfueƌzo al autoƌ, D. Arturo García Cobaleda y a D. Eduaƌdo Góŵez Góŵez, autoƌ de la pƌeseŶtaĐióŶ, así Đoŵo a los benefactores y colaborado- ƌes de la FuŶdaĐióŶ, Đoŵo soŶ MeƌĐedes BeŶz, CoŶiŶeŶtal, I‘U y especialmente Q8, que con su ĐoŶtƌiďuĐióŶ haŶ heĐho posiďle la ediĐióŶ de esta oďƌa͟ La IRU reclama una ley especíica que tenga en consideración el carácter móvil del sector del transporte y reduzca la carga administrativa La OƌgaŶizaĐióŶ IŶteƌŶaĐioŶal del Transporte por Carrete- ƌa ;I‘UͿ ƌeĐlaŵa, eŶ uŶa Đaƌta abierta a los responsables euro- peos y nacionales, una lex spe- cialis que tenga en considera- ĐióŶ el ĐaƌáĐteƌ ŵóǀil del seĐtoƌ del transporte por carretera y ƌeduzĐa la Đaƌga adŵiŶistƌaiǀa que actualmente soporta. EŶ la ŵisŵa líŶea, la AsoĐiaĐióŶ de Transporte Internacional por Caƌƌeteƌa ;A“TICͿ ha ƌeiteƌado, eŶ ǀaƌias oĐasioŶes, la ŶeĐesi - dad de uŶa leLJ espeĐíiĐa paƌa el transporte por carretera, postu- lándose abiertamente en contra de la DiƌeĐiǀa de DesplazaŵieŶ - to de Trabajadores, por no ade- cuarse a las necesidades especí- iĐas del seĐtoƌ. EŶ este seŶido, Đaďe destaĐaƌ la iŶiĐiaiǀa pƌoŵoǀida poƌ A“TIC LJ la AssoĐiaioŶ foƌ de DaŶish ƌoad tƌaŶspoƌt of goods ;ITDͿ de Di - namarca, -y respaldada por otras 15 asociaciones internaciona- les-, en la que se establece el ĐoŶǀeŶĐiŵieŶto de los iƌŵaŶtes de que sus conductores no son trabajadores desplazados cuan- do realizan su labor a lo largo de las carreteras europeas y que la DiƌeĐiǀa de DesplazaŵieŶto de Trabajadores, por tanto, no debe aplicárseles puesto que está pensada para sectores de otƌa ipología ĐuLJos eŵpleados Ŷo ieŶeŶ la alta ŵoǀilidad Ƌue caracteriza a los conductores de transporte internacional. Nueǀa Ŷoƌŵaiǀa paƌa el tƌaŶs - porte por carretera Desde la IRU instan a los respon- saďles de la CoŵisióŶ Euƌopea, Parlamento y Estados miembros a deďaiƌ ĐuesioŶes fuŶdaŵeŶ - tales como, por ejemplo, si el desplazamiento de trabajadores debería aplicarse al transporte de mercancías por carretera y de pasajeƌos LJ, eŶ Đaso aiƌŵaiǀo, a Ƌué ipo de seƌǀiĐios. Tanto la IRU como ASTIC aplau- deŶ esta iŶiĐiaiǀa pƌopuesta poƌ el Consejo Europeo para intro- duĐiƌ Ŷoƌŵas espeĐíiĐas eŶ el sector del transporte por carre- tera, atendiendo a su idiosincra- sia. Sin embargo, tanto en ASTIC Đoŵo desde la I‘U se oďseƌǀa El jefe de la DelegaĐióŶ PeƌŵaŶeŶte de la OƌgaŶizaĐ ióŶ IŶteƌŶaĐioŶal del TƌaŶspoƌte poƌ Caƌƌeteƌa ;IRUͿ, Mathias Madege iƌŵa uŶa Đaƌta aďieƌta eŶ la Ƌue sosieŶe Ƌue la DiƌeĐiǀa GeŶeƌal soďƌe el desplazaŵieŶto de tƌaďajadoƌes ες/ϳϭ/CE Ŷo es adeĐu ada LJ edžige uŶ aŶálisis edžhausiǀo del seĐtoƌ La IRU aplaude la iŶiĐiaiǀa pƌopuesta poƌ el CoŶsej o Euƌopeo paƌa iŶtƌoduĐiƌ Ŷoƌŵas espeĐíiĐas eŶ el seĐtoƌ del tƌaŶspoƌte poƌ Đaƌƌeteƌa LJ Ƌue este d eje de estaƌ sujeto a la Ŷoƌŵa geŶeƌal
1. MIÉRCOLES, 14 DE FEBRERO DE 2018 EL ECONOMISTA 16 Empresas & Finanzas do”, asegura Fernando Cascales, abo- gado y ex director general de Ferro- carriles y Transportes por Carrete- ra (Inta). Fragmentación societaria En esta misma línea, Ramón Valdi- via, director general de Astic, la patro- nal de los transportistas, explica que “con su sentencia, el TJUE dinami- ta el ya de por sí muy tímido proce- so de concentración empresarial que nos ha llevado en España, en dos décadas, de menos de dos vehícu- los de media por empresa a más de tres. El tribunal favorece la fragmen- tación societaria y el surgimiento de estructuras empresariales forma- das por microempresas con un solo camión, cuando necesitamos todo lo contrario”. Por su parte, la Con- federación Española de Transpor- te de Mercancías (CETM) aseguró que la eliminación del requisito de la flota mínima “propiciará la entra- da masiva a la actividad de nuevos transportistas de manera desorde- nada, en perjuicio de los que actual- mente operan en el sector y de la calidad del servicio que prestan, corriendo el riesgo de convertirlo en un sector sumidero”. Y es que, algunas empresas y expertos aseguran que la ausencia de limitaciones supondrá un des- censo en los precios del servicio a costa de la calidad, la seguridad y la eficacia del mismo, y habrá menos contratos por cuenta ajena. Según la sentencia del TJUE, el requisito español es “dis- África Semprún MADRID. En la década de los 90, Elvira Lindo escribió Manolito El Gafotas . Los libros relataban en primera perso- na las andanzas de un niño de Cara- banchel Alto que tenía un padre camionero, dueño de su propio camión, y una madre ama de casa. El padre de Manolito, que pasaba semanas fuera de casa y cuando vol- vía dejaba el camión de 20 tonela- das aparcado en la misma calle de su bloque de pisos, estaba llamado a ser una rara avis en el sector del transporte de mercancías por carre- tera después de que en agosto 1999 el Gobierno impusiera por ley el requisito de tener una flota de al menos tres vehículos de transporte pesado para obtener la licencia y poder operar. La medida, que se modificó levemente en 2007, bus- caba frenar la atomización del sec- tor, que estaba dominado por los autónomos -todavía quedan muchos pero no podían entrar nuevos-. No en vano, en aquella época la media de camiones por empresa no supe- raba los dos vehículos. Casi 20 años después, la flota media apenas supera los tres camiones. La exigencia de los tres camio- nes lleva años cuestionada por la Comisión Nacional de los Merca- dos y la Competencia (CNMC) y por la Comisión Europea (CE) que, tras un largo proceso admi- nistrativo, en abril de 2017 resol- vió denunciar a España ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) por limitar el acceso a la profesión de trans- portista, lo que vulnera los prin- cipios de la LGUM (Garantía de Unidad de Mercado). Ahora, la Corte de Luxembur- go ha dado la razón a la CE, por lo que España deberá eliminar el requisito de los tres camio- nes del reglamento de trans- porte terrestre (Rott), abrien- do así la puerta a que los autónomos con su camión, como el padre de Mano- lito, o las microempre- sas, vuelvan a tener libre acceso al sector. “La sentencia del TJUE proyecta un futuro en el que la atomización, que había sido desterrada de la estructura del trans- porte público por carre- tera, volverá a constituir un problema de gran di- mensión. Existe un riesgo de una importante deses- tructuración de merca- La UE ha declarado ilegal la exigencia de tener com o mínimo tres vehículos pesados para operar LOS AUTÓNOMOS VOLVERÁN A SUBIRSE AL CAMIÓN EN ESPAÑA criminatorio y desproporcionado” al instaurar barreras de acceso al sector del transporte de mercancías por carretera. Así, la regulación de la UE solo fija cuatro requisitos para poder ejercer la profesión de trans- portista: tener un establecimiento efectivo y fijo en un Estado miem- bro, gozar de honorabilidad, poseer capacidad financiera apropiada y tener la competencia profesional requerida. Aunque sí que abre la puerta a que los países impongan requisitos adicionales, estos en nin- gún caso deben ser la flota mínima, ya que la normativa deja muy claro que el transportista, una vez tenga la licencia, debe “disponer de uno o más vehículos matriculados o pues- tos en circulación (...)”. La sentencia de TJUE solo hace referencia a los camiones, pero ésta tendrá también efecto sobre el trans- porte público en general, abriendo la puerta a eliminar las barreras de entrada al sector, como las que se han impuesto a los vehículos VTC que trabajan con plataformas como Uber o Cabify. De momento, el Gobierno ya ha asumido que tendrá que eliminar la exigencia de tener una flota de cinco autobuses para conseguir la licencia. El Ejecutivo ha dicho que “cum- plirá con la sentencia de la UE”, pero no inmediatamente, ya que “el requi- sito continuará en vigor hasta que se publique la norma mediante la que formalmente se suprima, cues- tión que se abordará en el proyecto de modificación del Rott”. Además, Fomento se ha compro- metido a dificultar el acceso a la pro- fesión mediante el incremento “del rigor en el cumplimiento de los otros requisitos fijados por la reglamen- tación comunitaria para obtener la autorización de transporte”. “Con estas medidas se garantizarán unas condiciones suficientemente exi- gentes para acceder al mercado”, sentenció el Ministerio. Para leer más www.eleconomista.es/kiosco/ El Gobierno impuso en 1999 la flota mínima para forzar la concentración del sector del transporte ISTOCK 1 Transporte el Eco nomista T ransporte T ransporte el Eco nomista Revista mensual 14 de febrero de 2018 | N º 61 Fernando Candela Presidente de Iberia Express “Nacimos para alimentar de pasajeros de conexión a Iberia en el ‘hub’ de Madrid, y lo estamos cumpliendo” | P22 LA UE FRENA LA CONCENTRACIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS El TJUE ha tumbado la exigencia de tener tres camiones para operar, lo que permite que vuelvan los autónomos y las microempresas | P6 La demanda de fletes aéreos crece por el incremento del ‘ecommerce’ | P26 Renfe prepara un plan de renovación de flota por más de 2.000 millones | P18 Opinión Pablo Sáez Director general de Acex P30 Fernando J. Cascales Expresidente del Consejo Superior de Obras Públicas y de INSA P12 REVISTA GRATUITA DE TRANSPORTE. A partir de hoy se puede descargar la revista digital ‘elEconomista Transporte’, cuyo reportaje de portada trata sobre las consencuencias de la última sentencia del Tribunal de Justicia de la UE. La publicación se puede descargar en www.eleconomista.es/kiosco/tecnología o a través del código ‘bidi’ de la derecha.
8. LOG 2000 12 ASTIC y ALIS se unen para el desarrollo del transporte Intermodal y ecosostenible en Europa La AsoĐiaĐióŶ de TƌaŶspoƌte IŶ - ternacional por Carretera, AS- TIC LJ la AssoĐiazioŶe LogisiĐa dell’Intermodalità Sostenibile, ALI“, se uŶeŶ, tƌas la iƌŵa de uŶ aĐueƌdo de ĐolaďoƌaĐióŶ, paƌa la pƌoŵoĐióŶ iŶteƌŶaĐioŶal del transporte ecosostenible y el desarrollo de la intermodalidad. Asimismo, se comprometen en la pƌoŵoĐióŶ LJ desaƌƌollo de Ŷueǀos pƌoLJeĐtos Ƌue ŵejoƌeŶ la Đoŵpeiiǀidad del ŵuŶdo del transporte en el Sur de Europa. A“TIC LJ ALI“ haŶ iƌŵado uŶ aĐueƌdo ĐoŶ el oďjeiǀo de aŵ - pliiĐaƌ, a Ŷiǀel iŶteƌŶaĐioŶal, las acciones que desarrollan en ma- teƌia de pƌoŵoĐióŶ de la soste - Ŷiďilidad deƌiǀado del tƌaŶspoƌ - te ntermodal. La intermodalidad ŵaƌíiŵa es de alta ƌeleǀaŶĐia LJ de alto poteŶĐial eŶtƌe España e Italia y ambas asociaciones con- sideran que existe aún mucho campo de desarrollo. Esta alian- za supoŶe la edžteŶsióŶ de los principios del transporte ecosos- tenible no solo en sus países de oƌigeŶ, siŶo taŵďiéŶ eŶ la UŶióŶ Europea y en las asociaciones en las que tengan presencia. El acuerdo contempla la adscrip- ĐióŶ ŵutua eŶ las ƌespeĐiǀas asociaciones. Así, ALIS será so- Đio adheƌido a la ƌed de ailiados de A“TIC eŶ España LJ A“TIC a la de ALIS en Italia. Esta colabora- ĐióŶ Ŷo solo se ǀeƌá ƌelejada eŶ la paƌte oƌgaŶizaiǀa de aŵďas asociaciones, sino que se exten- deƌá a las ƌespeĐiǀas eŵpƌesas de seƌǀiĐios depeŶdieŶtes de aŵďas: “ETI‘ pƌestaƌá sus seƌǀi - Đios eŶ España a las Đoŵpañías italiaŶas ailiadas a ALI“ LJ ALI“ “E‘VICE, eŶ Italia a las Đoŵpa - ñías españolas ailiadas a A“TIC. Ambas organizaciones apuestan por colaborar en el desarrollo LJ pƌoŵoĐióŶ de heƌƌaŵieŶ - tas a la ǀaŶguaƌdia teĐŶológiĐa Ƌue iŶĐƌeŵeŶteŶ la eiĐieŶĐia LJ Đoŵpeiiǀidad del seĐtoƌ del tƌaŶspoƌte, eŶ ďeŶeiĐio de sus Asociados y clientes. Una de las pƌiŵeƌas líŶeas de ĐolaďoƌaĐióŶ es el sisteŵa e-CM‘, LJa eŶ fase de despliegue eŶ España a tƌa - ǀés de “ETI‘. EŶ palaďƌas de ‘aŵóŶ Valdiǀia, director general de ASTIC, “cola- boraciones como esta suponen la pƌoŵoĐióŶ desde uŶ puŶto de vista iŶsituĐioŶal, políiĐo LJ ŵe - diáiĐo de los ďeŶeiĐios de uŶa cadena de suministro sosteni- ble, así como las ventajas de la intermodalidad”. Asimismo, ha subrayado que ͞la pƌoŵoĐióŶ del transporte ecosostenible es fundamental para la mejora de la Đoŵpeiividad, eiĐaĐia LJ ei - ciencia del sector”. Paƌa MaƌĐello Di CateƌiŶa, diƌeĐ - tor general de ALIS, ͞esta uŶióŶ supone dar un paso más en la pƌoŵoĐióŶ del tƌaŶspoƌte iŶteƌ - modal y sostenible en Europa” . Asimismo, ha subrayado que “el desarrollo de soluciones tecno- lógiĐas Ƌue eŵpujeŶ al seĐtoƌ a ĐoŶveƌiƌse eŶ ŵás eiĐieŶte y sostenible es fundamental y para lograrlo, es necesario la co- laďoƌaĐióŶ eŶtƌe todos los ageŶ - tes que formamos el sector del transporte”. CoŶ la iƌŵa de este aĐueƌdo, aŵďas asoĐiaĐioŶes se ĐoŵpƌoŵeteŶ a Đolaďoƌaƌ eŶ el despliegue de aĐĐioŶes ĐoŶĐƌetas paƌa gaƌaŶizaƌ soluĐioŶes logísi Đas sosteŶiďles eŶtƌe España e Italia, así Đoŵo Đolaďoƌaƌ eŶ su iŵpulso haĐia otƌos países La Fundación Corell edita una versión actualizada del “Consejero de Seguridad, ADR 2017, para el transporte de mercancías peligrosas por carretera” La FuŶdaĐióŶ Coƌell ha puďliĐa - do uŶa Ŷueǀa ediĐióŶ del liďƌo “Consejero de Seguridad, ADR 2017, para el transporte de mer- cancías peligrosas por carrete- ƌa͟. Esta es la teƌĐeƌa ediĐióŶ ƌealizada poƌ la FuŶdaĐióŶ, Ƌue ĐoŶieŶeŶ la totalidad del teŵa - ƌio oiĐial paƌa los CoŶsejeƌos de Seguridad en esta materia. El au- tor del libro es D. Arturo García Cobaleda, abogado y Consejero de “eguƌidad AD‘/‘ID de áŵďi - to euƌopeo LJ su pƌeseŶtaĐióŶ ha sido esĐƌita poƌ D. Eduaƌdo Gó - ŵez Góŵez, Jefe de “eƌǀiĐio de MeƌĐaŶĐías Peligƌosas LJ PeƌeĐe - deras de la D. G. de Transporte El Ŷueǀo liďƌo es la teƌĐeƌa ediĐióŶ lleǀada a Đaďo poƌ la FuŶdaĐióŶ Coƌell, Ƌue ĐoŶieŶe el teŵaƌio de foƌŵaĐióŶ de los CoŶsejeƌos de Seguƌidad paƌa lo s edžáŵeŶes oiĐiales, hasta Ƌue se ƌefoƌŵeŶ los AĐueƌdos de Caƌƌeteƌa ;ADRͿ
11. LOG 2000 30 rios conceptos en todo el mun- do. Adeŵás de los Ŷueǀos ipos de unidades, también se están uilizaŶdo otƌas estƌategias de ƌeduĐĐióŶ de eŵisioŶes, Đoŵo superestructuras de camiones Ƌue ahoƌƌaŶ Đoŵďusiďle LJ, poƌ lo tanto, reducen dichas emisio- nes. Estos incluyen el remolque aeƌodiŶáŵiĐo ͞teaƌdƌop͟, Ƌue ieŶe uŶ teĐho eŶ foƌŵa de gota para reducir la resistencia del aire, lo que reduce el consumo de Đoŵďusiďle eŶ uŶ ς% a ϭϬ% respecto de los camiones pesa- dos ĐoŶǀeŶĐioŶales. DHL Fƌeight ha estado usando el remolque ͞teaƌdƌop͟ eŶ sus opeƌaĐio - nes de transporte en Alemania, FƌaŶĐia LJ los países del BeŶeludž desde ϮϬϭκ. La Fundación Corell y ALSA irman un convenio de colaboración La FuŶdaĐióŶ Coƌell LJ el opeƌa - doƌ de tƌaŶspoƌte de ǀiajeƌos AL“A Gƌupo “LU, haŶ iƌŵado uŶ ĐoŶǀeŶio de ĐolaďoƌaĐióŶ, a tƌaǀés del Đual, aŵďas eŶida - des actuarán de forma conjunta eŶ aĐiǀidades paƌa la difusióŶ LJ pƌoŵoĐióŶ del tƌaŶspoƌte ĐoleĐ - iǀo de ǀiajeƌos poƌ Đaƌƌeteƌa. El aĐueƌdo, iƌŵado poƌ el pƌe - sideŶte de la FuŶdaĐióŶ Coƌell, Miguel ÁŶgel OĐhoa LJ el CoŶse - jero Delegado de ALSA, Francis- Đo Iglesias, ieŶe Đoŵo oďjeiǀo mostrar a la sociedad el esfuerzo diario que realizan las empresas de ŵoǀilidad paƌa Ƌue el despla - zamiento de mercancías y per- soŶas fuŶĐioŶe de foƌŵa eiĐaz en las ciudades. Por otro lado, el acuerdo pretende promocionar ŵodelos de ŵoǀilidad Ƌue ŵe - joren la seguridad, contribuyan a la sosteŶiďilidad LJ pƌoteĐĐióŶ del medio ambiente, así como a la ŵejoƌa de la Đalidad de ǀida de los ĐiudadaŶos. Poƌ úliŵo, a tƌaǀés de este ĐoŶǀeŶio se Ƌuie - ƌe pƌoŵoǀeƌ la eiĐaĐia de las iŶǀeƌsioŶes púďliĐas eŶ iŶfƌaes - tructuras, para un mejor desa- ƌƌollo de la aĐiǀidad eĐoŶóŵiĐa empresarial. La Đoŵpañía AL“A, es uŶ opeƌa - dor de transporte integral que ofƌeĐe uŶa ŵodeƌŶa ĐoŶĐepĐióŶ del seƌǀiĐio de tƌaŶspoƌte de ǀiajeƌos poƌ Đaƌƌeteƌa, desde uŶ planteamiento empresarial in- Ŷoǀadoƌ. AL“A gesioŶa seƌǀiĐios ƌegulaƌes –de áŵďito ŶaĐioŶal e internacional- de transporte urbano y metropolitano, y de transporte discrecional y turís- iĐo. EŶ este seŶido AL“A ŵaŶ - ieŶe uŶ Đoŵpƌoŵiso ĐoŶ las ŶeĐesidades de ŵoǀilidad de la sociedad y, por ello, se une a la FuŶdaĐióŶ Coƌell paƌa la pƌoŵo - ĐióŶ de uŶ tƌaŶspoƌte ĐoleĐiǀo eiĐaz, seguƌo LJ sosteŶiďle. Poƌ su paƌte, la FuŶdaĐióŶ Co - ƌell, Đoŵo eŶidad deĐlaƌada de iŶteƌés geŶeƌal, ieŶe Đoŵo oď - jeiǀo daƌ a ĐoŶoĐeƌ LJ desaƌƌollaƌ el transporte internacional por Đaƌƌeteƌa eŶ España, ĐoŶ espe - Đial ateŶĐióŶ a las teŵáiĐas LJa aludidas, Đoŵo soŶ la ŵoǀilidad, el medioambiente y la seguri- dad, por lo que este acuerdo, enlaza directamente con estos oďjeiǀos estƌatégiĐos. Dematic implanta su sistema automatizado de almacenamiento y manutención Multishuttle en la compañía Polo DeŵaiĐ, pƌoǀeedoƌ lídeƌ ŵuŶ - dial de teĐŶología, sotǁaƌe LJ seƌǀiĐios iŶtegƌados LJ autoŵa - izados paƌa opiŵizaƌ la ĐadeŶa de suministro, ha hecho pública la iƌŵa de uŶ Ŷueǀo ĐoŶtƌa - to con la empresa Italiana Polo SpA para implantar un sistema Mulishutle desiŶado a la ĐoŶ - seƌǀaĐióŶ LJ distƌiďuĐióŶ de pƌo - duĐtos aliŵeŶiĐios ĐoŶgelados y refrigerados. Polo SpA es una empresa espe- Đializada eŶ la distƌiďuĐióŶ de pƌoduĐtos aliŵeŶiĐios paƌa seƌ - ǀiĐios de ƌestauƌaĐióŶ LJ ĐateƌiŶg en el centro y norte de Italia. Desde su fuŶdaĐióŶ eŶ ϭεϳε, ha eŵpƌeŶdido uŶa políiĐa de es - tƌeĐha ĐolaďoƌaĐióŶ ĐoŶ ĐlieŶtes LJ pƌoǀeedoƌes paƌa ĐoŶǀeƌiƌse en el referente en el noreste de Italia para el sector de la restau- ƌaĐióŶ. Actualmente, Polo SpA es un autéŶiĐo ĐeŶtƌo logísiĐo Ƌue cuenta con un elenco de socios pƌoǀeedoƌes LJ ĐoŶ la Đolaďoƌa - ĐióŶ de ĐoŶsultoƌes paƌa gaƌaŶ - izaƌ eŶtƌegas ĐoŶ uŶ ŵaƌgeŶ de eƌƌoƌ pƌáĐiĐaŵeŶte iŶedžisteŶte. La autoŵaizaĐióŶ total de los pƌoĐesos pƌoduĐiǀos LJ logísiĐos
10. LOG 2000 14 ACTE se reúne con el Ministro de Fomento y promueve iniciativas en Transporte, Logística y Formación Coŵo ĐoŶiŶuaĐióŶ de la iŶfoƌ - ŵaĐióŶ ƌeŵiida soďƌe la ƌeuŶióŶ mantenida entre el Comité Na- ĐioŶal de TƌaŶspoƌte ;CNTCͿ LJ el MiŶistƌo de FoŵeŶto, Iñigo de la “eƌŶa, el pasado ϯϭ de oĐtuďƌe, a ĐoŶiŶuaĐióŶ os ƌeŵiiŵos las propuestas realizadas durante el trascurso de dicho encuentro poƌ la AsoĐiaĐióŶ de CeŶtƌos de TƌaŶspoƌte LJ LogísiĐa de España ;ACTEͿ, oƌgaŶizaĐióŶ ŵieŵďƌo de la CoŶfedeƌaĐióŶ Española de TƌaŶspoƌte de MeƌĐaŶĐías ;CETMͿ, eŶ ŵateƌia de tƌaŶspoƌ - te de ŵeƌĐaŶĐías, logísiĐa LJ foƌ - ŵaĐióŶ: ϭ.Los CeŶtƌos de TƌaŶspoƌte LJ LogísiĐa ;CTLsͿ LJ el tƌaŶspoƌte ŵuliŵodal ;espeĐial feƌƌoĐa - ƌƌil-Đaƌƌeteƌa. Autopistas feƌƌo - ǀiaƌiasͿ EŶ los úliŵos ŵeses se estáŶ desarrollando por parte de este ministerio procesos relaciona- dos ĐoŶ las Autopistas Feƌƌoǀia - ƌias ;suďiƌ ĐaŵióŶ al tƌeŶͿ. “ieŶ - do el Transporte por Carretera y los Centros de Transporte y LogísiĐa ;CTLsͿ, dos eleŵeŶtos sustaŶĐiales paƌa esta aĐiǀidad, uŶa ǀez ŵás, NO “E E“TÁ CON - TANDO con los CTLs, planteando los pƌoLJeĐtos desde uŶa ópiĐa edžĐlusiǀaŵeŶte feƌƌoǀiaƌia. El ferrocarril de mercancías en Es- paña sigue deĐƌeĐieŶdo poƌ su endogamia y su permanente ĐoŶfusióŶ de iŶfƌaestƌuĐtuƌas LJ transportes (hemos de recordar LJ señalaƌ Ƌue el tƌaŶspoƌte fe - ƌƌoǀiaƌio de ŵeƌĐaŶĐías NO E“TÁ ‘EGULADO eŶ la LOTTͿ. Poƌ lo taŶto, heŵos de ĐoŶǀeŶĐeƌŶos Ƌue NO HAB‘Á AUTOPI“TA FE - ‘‘OVIA‘IA “IN EL T‘AN“PO‘TE POR CARRETERA Y SIN LA PAR- TICIPACIÓN ACTIVA DE LO“ CTL“ como NODOS CONCENTRADO- RES DE CARGA. Ϯ.Los CeŶtƌos de TƌaŶspoƌte LJ LogísiĐa ;CTLͿ Đoŵo Ŷodos aƌ - iĐuladoƌes de la ĐadeŶa de su - ŵiŶistƌo. Es uŶa pƌadžis haďitual del Mi - nisterio de Fomento y de las CoŵuŶidades AutóŶoŵas, plaŶ - teaƌ Ŷueǀos pƌoLJeĐtos de Plata - foƌŵas LogísiĐas Muliŵodales (por cierto la actual LOTT y el fu- tuƌo ‘OTT deiŶeŶ LJ ƌegulaŶ los CENTROS DE TRANSPORTE Y LO- GÍ“TICA DE ME‘CANCÍA“, ateŶ - diendo las recomendaciones de ACTEͿ, ĐoŶǀeŶios paƌa ƌealizaƌ estudios, etĐ. ;PITVI LJ E“T‘ATE - GIA LOGI“TICA Noǀieŵďƌe ϮϬϭϯ = ςϮ eŶ EspañaͿ. Está ďieŶ el aĐueƌdo, PE‘O EN MUCHO“ DE LOS CASOS, NO SE CORRESPON- DEN CON LAS NECESIDADES Y UBICACIONE“ DE CA‘GADO‘E“ Y OPERADORES DE SUS CADE- NA“ DE “UMINI“T‘O, siŶo a uŶ deseo ͞políiĐo͟ loaďle, peƌo ĐoŶ pƌeoĐupaĐióŶ la deĐisióŶ de seguiƌ apliĐaŶdo la Ŷoƌŵaiǀa general sobre los trabajadores desplazados al sector del trans- porte hasta haber acordado las Ŷoƌŵas espeĐíiĐas, LJa Ƌue, de esta manera, no se están ata- jando los problemas que se han Đƌeado eŶ ǀaƌios países ĐeŶ - troeuropeos. “egúŶ el jefe de la DelegaĐióŶ PeƌŵaŶeŶte de la OƌgaŶizaĐióŶ Internacional del Transporte, Mathias Madege, “esta norma- iva deďeƌía estaďleĐeƌ las ƌe - glas y parámetros clave para el desplazaŵieŶto de tƌaďajadoƌes en el sector. Es esencial tener en cuenta el carácter altamente ŵóvil del tƌaŶspoƌte poƌ Đaƌƌete - ƌa LJ ŵiŶiŵizaƌ las Đaƌgas adŵi - Ŷistƌaivas Ƌue sopoƌta͟. Añade que, “de no atender las espe- ĐiiĐaĐioŶes del seĐtoƌ, podƌía daƌse uŶa ŵaLJoƌ fƌagŵeŶtaĐióŶ del mercado y alargar aún más si cabe las cadenas de subcontra- taĐióŶ͟. Poƌ su paƌte, la AsoĐiaĐióŶ de Transporte Internacional por Carretera hace hincapié en el heĐho de Ƌue los tƌaŶspoƌis - tas europeos pueden llegar a atƌaǀesaƌ, eŶ uŶa sola joƌŶada, tres y hasta cuatro fronteras de estados miembro de la U.E. por lo taŶto ĐaƌeĐe de lógiĐa apliĐaƌ uŶa Ŷoƌŵaiǀa Đoŵo la DDT Ƌue está diseñada paƌa tƌaďajadoƌes Ƌue ƌealizaŶ aĐiǀidades laďoƌa - les durante periodos de meses o años eŶ uŶ Estado disiŶto al de origen del trabajador o del país en el que está contratado. En palabras del director gene- ƌal de A“TIC, ‘aŵóŶ Valdiǀia, “cualquier traba que se le ponga al transporte internacional por carretera va contra los intereses de Ŷuestƌas eŵpƌesas ailiadas LJ, por tanto, contra los intereses de la economía española en su con- juŶto paƌa la Đual la aĐividad edžpoƌtadoƌa se ha ĐoŶveƌido en un verdadero motor de creci- miento”.
