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1. 6 OPINIÓN TRANSPORTE XXI - 1 DE JUNIO DE 2019 El dueño o responsable del almacén tiene que devolver la mercancía almacenada en el mismo estado en que la recibió El ‘bosque’ E stos días estamos asis- tiendo a los trabajos de la comisión negociadora del III Acuerdo Marco para el trans- porte de mercancía por carrete- ra. Tanto la parte empresarial como la sindical, han manifesta- do la necesidad de que este acuerdo sea un decidido paso al frente y sirva para ordenar las relaciones laborales en el sector, sujetas a 52 convenios diferen- tes. Todos comparten la idea de que son necesarios dos objeti- vos. Homogenización, para evi- tar la competencia desleal por ªdeslocalización provincial. Y simplificación, para ayudar a tribunales e inspecciones a separar las empresas cumplido- ras de las que no lo son. Para ser conscientes de las dife- rencias que tenemos dentro de nuestro propio país, solo se necesita saber que una empresa domiciliada, por ejemplo, en Soria, cumpliendo al 100 por ciento su convenio, puede pagar a sus conductores casi un 50 por ciento menos que una domicilia- da en Barcelona. De la misma manera, si tiene su domicilio en Murcia, la jornada de trabajo anual de sus trabajadores será superior en 142 horas a la que podrían realizar si estuviese en Guipúzcoa. ¡Casi trabajan un mes más al año! Estas diferencias no son sosteni- bles entre empresas que compi- ten en el mismo mercado y tan- to empresarios como sindicatos lo saben. Continuamente leemos protestas de ambas partes y se les llena la boca atacando el famoso dumping , fácilmente defendible cuando hace referen- cia a países extranjeros -‘empre- sas buzón’-, donde no hay traba- jadores ni asociaciones que se afilien en alguno de los dos ban- dos. Seguramente por ello, todas estas ideas ªaltruistasº se termi- nan en cuanto se entra en temas concretos, donde cada parte mantiene sus ‘líneas rojas’. Así, algunas patronales no quieren ni oír hablar de la propuesta sindical de fijar un salario míni- mo. Y, del mismo modo, los sin- dicatos no están por la labor de discutir la propuesta empresa- rial de homogeneizar la jornada. Entre el primer y el segundo Acuerdo Marco pasaron 14 años; desde el segundo hasta hoy, ya han transcurrido otros siete. ¿Cuántos años más están dispuestos transportistas y sin- dicatos a mantener el entorno laboral actual? Tienen una opor- tunidad única sobre la mesa; solo necesitan el coraje necesa- rio para aprovecharla. B l o g : f e l o g d e c a l e r u e g a . c o m Tanto empresarios como sindicatos han manifestado la necesidad de que el III Acuerdo Marco sea un decidido paso al frente y sirva para ordenar las relaciones laborales en el sector, sujetas a 52 convenios diferentes. Todos comparten la idea de que son necesarios dos objetivos: homogenización, para evitar la competencia desleal, y simplificación TOP LOGÍSTICA III Acuerdo Marco: es la hora Los detalles no dejan ver lo más relevante del panorama. Creo, modestamente, que esto es lo que ocurre en nuestro sector L os árboles no dejan ver el bos- que... ¡Cuántas veces usamos esa expresión! Buena metáfo- ra de una situación en la que los detalles no dejan ver lo más rele- vante del panorama. Creo, modesta- mente, que esto es lo que ocurre en nuestro sector con mayor frecuen- cia que en muchos otros. Sabemos todos que el transporte -en concreto la carretera- es eje imprescindible del sistema económico en su con- junto, ya que supone un engranaje fundamental tanto para la cadena de acopio, como para la distribu- ción de los productos terminados al consumidor final y en todas las eta- pas intermedias. Esta característica vertebradora hace que el transpor- te, desde su privilegiada atalaya, sea capaz de observar y potencial- mente prever acontecimientos eco- nómicos, pero no con una bola de cristal, sino gracias a toda informa- ción que manejamos, de la mano del análisis de nuestros propios datos. El Big Data, tan de moda hoy día, consiste, en dos palabras, en análi- sis y organización de un gran volu- men de datos cuyas conclusiones nos llevan a tomar mejores decisio- nes estratégicas o, al menos, a sor- tear mejor los errores. Con las téc- nicas apropiadas y aplicadas a nuestros propios datos, podríamos tomar posiciones fiables, disfrutar de ventajas competitivas e, incluso, descubrir escenarios hasta ahora ocultos. Nuestro sector tiene una destacada situación en este campo ya que, por nuestras rutas, por ejemplo, se canalizan el 70 por cien- to de los bienes que España inter- cambia con el resto de Europa. ¿Por qué no estamos aprovechando des- de la carretera lo que es indudable- mente un ‘tesoro del siglo XXI’? Quizá estamos más entretenidos en el ‘árbol’ de al lado, y la sombra que nos hace, que en tratar de compren- der el bosque. Lo tenemos en nues- tras manos; otros ya se han perca- tado. Nos urge evitar que todo ese ªvalorº acabe engrosando las cuen- tas de grandes corporaciones globa- les que no tienen ni camiones, ni conductores ni una larga tradición de conocimiento sectorial. Ellos ya tienen muchos datos y herramien- tas tecnológicas para explotarlos, pero nadie enfrente que les haga sombra, solo un sector desunido y atomizado. Aún hay tiempo de coo- perar y ejercer la fuerza del bosque, antes de que sólo nos quede el recurso de quitarle al arbolito de al lado los últimos rayos de sol. r v a l d i v i a @ a s t i c . n e t Almacenista S egún el Código de Comercio el depositario o almacenista de - be pagar por cualquier daño que sufran las cosas objeto del depó- sito que se encuentran en el alma- cén, por su malicia o negligencia. También de los que provengan de la naturaleza o vicio de las cosas, si en estos casos no hizo por su parte lo necesario para evitarlos o reme- diarlos, dando aviso de ellos ade- más al depositante, inmediatamen- te que se manifiesten. Nuestros tri- bunales han determinado la respon- sabilidad como presunción ªiuris tantumº de culpa del depositario en el supuesto de pérdida de lo deposi- tado. El depositario está así obliga- do a probar que la pérdida fue por causas ajenas a su voluntad, que no fue debida a su culpa o negligencia o que se produjo por caso fortuito. Hace años se podía decir que los fenómenos naturales eran imprevi- sibles y fortuitos, pero hoy día los accidentes meteorológicos son pre- visibles y sus consecuencias evita- bles. A esta capacidad de previsión hay que añadir que prácticamente todas las consecuencias derivadas de una obra son resultado directo de la intervención humana que debía haberse previsto, la altura de un edificio, construcciones, vallas y defensas, mantenimiento del frío en las cámaras, contaminación de la mercancía... la combinación con fe - nómenos naturales... El almacenis- ta no puede escudarse en que el dueño de la carga conocía el lugar o las instalaciones. Tampoco vale decir que no se puede hacer nada, por muy costoso que sea, en puerto, en una explanada o en un edifico o almacén. El caso de robo puede ser una excepción, quizá se pueda salvar el almacenista de pagar los daños o pérdidas en caso de robo si los atra- cadores actúan de forma inteligente y rompiendo toda barrera y medi- das de seguridad casi máximas. Si el depósito o almacén tiene lugar con motivo del transporte la situa- ción no es mejor, pero al menos el almacenista se puede beneficiar de la limitación de responsabilidad del transportista, ya sea terrestre, marítimo o aéreo, la que correspon- da. Como única solución, el almace- nista que tenga limitaciones o pocas posibilidades de actuar sobre la mercancía puede fijar unas condi- ciones especiales para el tipo de mercancía en cuestión adaptadas a sus instalaciones, solo así evitará pagar por todo. j i b e i t i a @ s a r e n e t . e s SAL GORDA El transporte es un sector estratégico. Es el nuevo mantra que se repite desde la Administración española. Lamentable mente muchos piensan que se trata de un halago hueco a las asoci aciones y empre- sarios, sin nada más en el fondo. ªSomos un sector estratégico, es cierto, pero esto se queda en simple oratoria, pues to que no se nos tiene en cuenta a la hora de tomar medidasº, señala ba el presidente de CETM, O v i d i o d e l a R o z a , en el marco de la reciente asamblea de Conetrans, buque insignia de la organización, que v olverá a presidir C a r m e l o G o n z á l e z por espacio de otros cuatro años más. Un Minis- terio de Transporte, que González está convencido d e que se va a crear, serviría para poner el foco en el sector, de sgajando infraes- tructuras y vivienda. La nueva cartera ministerial permitiría que las cuestiones del transporte se analizaran con más tiempo y dedi- cación. Al menos, eso desean muchos, porque posible mente sea el momento oportuno. Se avecinan presiones cada día má s fuertes por parte del lobby de la construcción para que se imponga la Eurovi- ñeta y contar con un ministerio propio aportaría ma yor capacidad de maniobra para los intereses del sector. Un nuevo ministerio en el que el transporte intermodal debería tener un espac io destacable. Bien sea a través de una Unidad de la Intermodalida d, como pro- pugna la Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC), que preside A n t o n i o P é r e z M i l l á n , o a través de una dirección general específica, como apuntan desde la Asociación de Emp resas Ferro- viarias Privadas (AEFP), que preside J u a n D i e g o P e d r e r o . Esta nue- va legislatura puede representar el paso del Rubicó n del transporte como sector estratégico, de palabra y de obra. Ojal á sea así. C a s i u s REVOLERA Ramón Valdivia CASO PRÁCTICO Juan I. Beitia